Приравняют к самолетам?

ОАО «РЖД» предлагает провести замену старого вагонного парка с использованием лизинговых механизмов. При этом государство должно взять на себя часть затрат, как это было в авиационной отрасли, где бюджет субсидировал авиакомпаниям лизинговые платежи в размере 2/3 ставки рефинансирования ЦБ.

Производители техники и участники финансового рынка активно поддерживают идею железнодорожников.

В июле на заседании госкомиссии по социально-экономическому развитию Дальнего Востока, Республики Бурятия, Забайкальского края и Иркутской области глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин попросил премьер-министра РФ Дмитрия Медведева ввести лизинговый механизм для железнодорожного транспорта — по аналогии с авиацией. «С учетом дефицита источников инвестиций, в том числе и на обновление железнодорожного тягового подвижного состава, РЖД просили бы вас, Дмитрий Анатольевич, рассмотреть возможность предоставления государственной поддержки развитию механизма лизинга в железнодорожной сфере, как это сделано, например, в авиационной сфере. В том числе субсидирование государством части лизинговых платежей, а также применение дополнительных мер налогового стимулирования», — заявил тогда Владимир Якунин. В ответ глава правительства отметил, что сделать это вполне возможно.

За три прошедших месяца конкретного решения по данному вопросу правительство не приняло, однако в железнодорожной и финансовой сферах идут многочисленные дискуссии о необходимости его скорейшего решения.

Железнодорожной отрасли нужны новые современные вагоны. Без них невозможно справиться с растущим грузопотоком — это хорошо известный всем факт. Однако на деле далеко не все компании могут позволить себе купить партию вагонов — выручка от перевозок не позволяет оплатить их без получения кредита. Банки предлагают использовать лизинговый механизм, при котором клиенты получают новую технику в собственность, оплачивая ее по ставке, которая заметно ниже кредитной. Дополнительно к этому они получают налоговые льготы. Именно так выглядит финансовый лизинг, который сейчас наиболее распространен в России.

Второй вид лизинга, используемый в железнодорожной отрасли, — оперативный, при котором техника в собственность не приобретается. Она арендуется в течение длительного срока. Операторы при этом выплачивают лизинговой компании больше денег в сравнении с финансовой арендой, так как в стоимость услуги входят риски, связанные с приобретением и содержанием подвижного состава. Разница между двумя видами лизинга заключается еще и в том, что при оперативном лизинге невозможно получить налоговые льготы.

Лидеры сегмента

Как рассказал «Транспорту» генеральный директор лизинговой компании «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов, в сегменте лизинга железнодорожного подвижного состава традиционно лидируют компании с государственным участием: «ВЭБ Лизинг», «ВТБ Лизинг», «Сбербанк Лизинг», «ТрансФин-М», Государственная транспортная лизинговая компания, «Газпромбанк Лизинг». В целом активно работают в сегменте всего 10-12 компаний, тогда как в сфере автотранспорта, например, порядка 100-120 компаний. Доминирование государственных компаний в сегменте лизинга для железнодорожной отрасли связано, прежде всего, с высоким барьером входа на рынок: объемы сделок исчисляются миллиардами рублей, срок сделки достигает 15 лет, маржа находится на относительно невысоком уровне, порядка 1-3% годовых. Для сравнения, в сегменте лизинга автотранспорта размер маржи может составлять 7-9%. «Не способствует увеличению числа игроков в железнодорожном сегменте и тот факт, что банки готовы кредитовать проекты лизинговых компаний с размером залогового дисконта 20-25%, тогда как лизингополучатель готов платить аванс порядка 10%. В результате лизингодателю приходится компенсировать разницу между авансом клиента и кредитом банка за счет собственных средств», — говорит он.

Ключевым фактором лидерства является наличие долгосрочного финансирования в больших объемах. Поэтому сейчас наиболее конкурентоспособны в этом сегменте дочерние компании государственных банков, имеющие доступ к неограниченной ликвидности материнского банка, и лизинговые компании с большим объемом собственного капитала, что позволяет им как участвовать в проекте собственными средствами, так и осуществлять более эффективную политику заимствований на внешнем рынке.

По словам Дмитрия Зотова, начиная с 2007 года происходит активное обновление парка грузовых вагонов, что связано как со списанием изношенных вагонов, так и с ростом самого парка за счет образования большого числа независимых перевозчиков. С тех пор вагоны стали ликвидным и популярным предметом лизинга, кроме того, в 2009 году сегмент проявил наиболее высокую устойчивость к финансовому кризису и стал надежным капиталоемким сегментом для инвестирования. «Сегодня при нынешней стоимости и арендных ставках железнодорожный подвижной состав имеет долгие сроки окупаемости. Суммы сделок по стоимости приобретения имущества в данном сегменте исчисляются миллиардами рублей, поэтому прямая покупка вагонов для многих компаний просто невозможна», — говорит он. Эти факторы в совокупности привели к тому, что доля лизинга в структуре приобретения вагонов в 2010-11 годах превысила 70%. В 2011 году на долю железнодорожного транспорта пришлось порядка 48% от общей суммы новых лизинговых сделок, тогда как в 2010 году этот показатель был на уровне 39%. Причем на долю Москвы приходится более 40% новых контрактов, на долю Петербурга — свыше 6%.

«На мой взгляд, у оперативного лизинга в железнодорожной отрасли России большие перспективы. В ближайшее время его доля вырастет с 20 до 60%. Основной упор лизинговые компании будут делать на приобретение вагонов нового поколения, позволяющих операторам провозить по сети больше грузов», — считает директор по маркетингу Объединенной вагонной компании (ОВК) Иван Лопарев. Речь идет о вагонах нового поколения, в том числе на тележке Barber S-2-R производства Тихвинского вагоностроительного завода. Это вагоны с увеличенной нагрузкой на ось, которые могут поддержать рост объемов грузоперевозок уже при существующей пропускной способности железных дорог. Сегмент операционного лизинга будет расти за счет новых игроков, особенно это касается стратегических инвесторов, владеющих производственными активами в отрасли. Конкуренция также будет расти, в том числе и за счет компаний, перешедших из финансового лизинга в операционный. Лизинговые компании будут не только закупать новую технику, но и приобретать ремонтные заводы и депо, чтобы предоставлять комплексную услугу железнодорожным операторам.

Сдерживающие моменты

По словам Ивана Лопарева, в прошлом году был достигнут исторический рекорд по объемам производства вагонов — было выпущено порядка 115 тыс. единиц. В текущем году рост продолжился (см. «Бум продолжается» в «Транспорте» №8, 2012 г.). За восемь месяцев было выпущено 83 тыс. вагонов, что на 8% больше, чем за аналогичный период 2011 года. Факторы спроса на подвижной состав по-прежнему актуальны: на железнодорожной сети сохраняется рост грузооборота, а также происходит плановое выбытие стареющего подвижного состава. Однако уже сейчас видны признаки замедления отрасли — операторы и РЖД заинтересованы в повышении эффективности использования парка, уже начали применяться унифицированные тарифы на порожний пробег, что совсем скоро повлечет за собой снижение спроса на подвижной состав. Резкого падения производства вагонов не произойдет, как в 2009 году, считает Иван Лопарев, но коррекция цен уже началась. За прошедший год вагоны уже подешевели на 10-15%. «Как ни странно, цены на вагоны имеют 100%-ную корреляцию с ценами на нефть, так что они имеют все шансы отскочить наверх», — говорит он. В долгосрочном плане спрос стабилизируется на уровне 80 тыс. вагонов в год. До 2020 года потребуется порядка 700 тыс. единиц нового подвижного состава. Это с учетом спроса в СНГ, где сейчас находится в обороте 400 тыс. вагонов с превышенным нормативным сроком службы. Критический же предел парка вагонов на сети РЖД оценивается в 1,2 млн единиц.

Драйверы роста

В компании Brunswick Rail (в собственности более 22 тыс. вагонов) отмечают постепенное смещение спроса с универсальных вагонов на хопперы и цистерны. А в перспективе там надеются на либерализацию рынка локомотивной тяги, в результате которой в лизинг начнут активно брать локомотивы. По мнению экспертов компании, это является актуальным для ОАО «РЖД», которое, имея монополию на локомотивы, не справляется с их обновлением. Другим фактором роста емкости лизингового рынка в долгосрочной перспективе будет строительство новых железнодорожных линий, которые позволят пустить на сеть дополнительный подвижной состав. «Несмотря на то, что уровень износа парка остается достаточно высоким, треть его парка требует замены или капитального ремонта, существующие трудности диспетчеризации приводят к росту объема порожних перегонов и простоев, образованию заторов, что негативно сказывается на доходности операторских компаний, а следовательно, и на темпах наращивания и обновления ими парка грузовых вагонов. Поэтому фактором, ведущим к росту емкости рынка в долгосрочной перспективе, будет, прежде всего, рост инфраструктурных возможностей: строительство дополнительных путей, совершенствование системы диспетчеризации и системы планирования перевозок, обновление парка локомотивной тяги», — говорит Дмитрий Зотов. Кроме того, лизинговые компании надеются получить господдержку по лизингу техники и имущества для новых инфраструктурных проектов, чтобы тем самым снизить их стоимость. «Лизинговые компании за счет субсидии получат возможность структурировать сделку таким образом, чтобы железнодорожники получали технику и имущество по стоимости приобретения. Введение таких мер государственной поддержки значительно ускорит процесс модернизации отечественных железных дорог», — считает он.

Кроме того, позитивный эффект могло бы дать также введение программы субсидирования утилизации вагонов с высоким уровнем износа, аналогичной программам субсидирования утилизации, применявшихся в рамках утилизационной программы для автотранспорта отечественного производства. Это стимулировало бы лизингополучателей к повышению темпов обновления парка и позволило бы увеличить загрузку отечественных заводов-производителей железнодорожной техники. Впрочем, сами заводы также участвуют в лизинговых схемах реализации продукции. Яркий пример — компания RAIL 1520, образованная в прошлом году группой компаний ИСТ, являющейся также собственником Тихвинского вагоностроительного завода (ТВСЗ). Цель компании — к 2015 году сформировать парк вагонов из 20 тыс. единиц для передачи их в оперативный лизинг. В текущем году Сбербанк открыл RAIL 1520 кредитную линию на 15 млрд рублей сроком на 11 лет. Деньги пойдут на покупку техники у Тихвинского вагоностроительного завода. Качество подвижного состава гарантирует партнерство завода с японской корпорацией Mitsui, которая через СП с ТВСЗ примет участие в производстве новых вагонов.

Субсидии по лизинговым платежам, таким образом, снизят стоимость аренды новых вагонов для железнодорожных операторов (если заводы-изготовители не поднимут цены на вагоны соразмерно субсидиям), а также дадут гарантии банкам и лизинговым компаниям по возврату их инвестиций в железнодорожную технику.