БУМ ПРОДОЛЖАЕТСЯ

Минувшей зимой эксперты по вагоностроению отмечали небывалые успехи как отечественных, так и украинских машиностроителей, достигнутых ими в производстве грузового подвижного состава ( подробнее см., например, «Оправдавшиеся прогнозы» в «Транспорте» №3, 2012 г.). Одновременно с этим наблюдатели отмечали «перегретость» рынка и высокие цены на вагоны. Некоторые аналитики предсказывали, что достаточно быстро произойдет насыщение рынка и последует некоторое сокращение объемов производства. Каковы же тенденции в этой отрасли народного хозяйства, отмечавшиеся с января по июнь 2012 года?

В пределах СНГ наибольшее по сравнению с другими республиками число вагонов выпущено в России. За полугодие заводы изготовили 34 720 вагонов, что превысило производительность за тот же период прошлого года на 13,48%. Для машиностроения такой рост весьма значителен. Лидером, как и ранее, остается ОАО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» (УВЗ), выпустившее за шесть месяцев текущего года 13 852 вагона и увеличившее свои показатели на 8,26%. В тройку лидеров входят также ОАО «Алтайвагон», изготовивший 3230 вагонов, и ЗАО «Промтрактор-Вагон», с конвейера которого сошло 3184 вагона. Существенно увеличили объемы производства также мелкие и средние производители. Например, предприятие ОАО «Трансмаш» в г. Энгельсе за I полугодие 2012 года смогло удвоить выпуск: до 1134 вагонов по сравнению с 672 единицами годом ранее.

Значительный спрос на вагоны в полной мере сохранялся на протяжении первых шести месяцев текущего года. Это имело следствием сохранение высоких цен на новый грузовой подвижной состав. «В последнее полугодие цены заводов на вагоны относительно стабилизировались на уровне 2,2-2,3 млн рублей за полувагон (без учета НДС). В июле наметилась тенденция к снижению цены. Связана она, в первую очередь, с тем, что грузоперевозчики ожидают сокращения доходности перевозок после унификации тарифов на порожний пробег», — рассказал «Транспорту» руководитель департамента маркетинга и аналитических исследований компании Brunswick Rail Андрей Цыганов.

В этой компании полагают, что до ноября текущего года можно ожидать снижения цен на вагоны в среднем на 10-15% .

«В случае насыщения спроса на вагоны цена может упасть и ниже — на 20-25%. Пока точно предсказать момент насыщения рынка сложно, но речь идет о конце 2012 — начале 2013 года», — отметил Андрей Цыганов.

Диспропорции и проблемы вагоностроения, проявившиеся в 2011 году, остались нерешенными в настоящее время. Как и ранее, аналитики отмечают, что на рынке вагоностроения до сих пор узким местом являются не вагоносборочные мощности, а производство крупного литья, к числу которого относятся надрессорные балки и боковые рамы тележек (подробнее см., например, «Бракованное литье отправляет вагоны под откос» в «Транспорте» №3, 2012 г.). Как показывает практика, это крайне капиталоемкое и затратное по времени производство: запуск литейного завода с нуля занимает не менее пяти лет. К этому хотелось бы добавить, что литейное производство — это в полной мере искусство, и, как показывает практика, без опытных и талантливых специалистов добиться приемлемого качества продукции на новом производстве крайне сложно. В принципе, вагоны можно изготавливать и вообще практически без литья, широко применяя стальной прокат и сварку. Именно так поступают в странах Европы, где подавляющее большинство тележек имеют сварные рамы. Однако такой подход не соответствует традициям отечественного вагоностроения, еще с 1930-х годов принявшего за образец североамериканские конструкции и технологии изготовления грузового подвижного состава. К европейским же технологиям изготовления грузовых вагонов отечественные производители и эксплуатационники пока абсолютно не готовы.

Китайское литье УВЗ?

Как известно, на протяжении уже нескольких лет критическим фактором, ограничивающим возможности российских вагоностроителей, является дефицит вагонного литья. Возможности отечественных литейщиков явно недостаточны. Определенные надежды возлагались, в частности, на ввод литейного производства на Тихвинском вагоностроительном заводе. Но дело там идет медленно. В таких условиях естественным шагом является покупка литья у зарубежных производителей. При этом всегда считалось, что наилучшие перспективы сбыта в России может иметь вагонное литье из Китая. И вот похоже, что в текущем году предположения наконец-то становятся реальностью.

В начале мая Олег Дерипаска, генеральный директор компании «Базовый элемент», в структуру которого входит и ОАО «Вагоностроительная компания Мордовии», подписал договор с китайской машиностроительной корпорацией NORINCO о приобретении комплектов литья на 15 тыс. грузовых вагонов, которые будут производиться в нашей стране. В начале июля 2012 года специалисты китайской фирмы NORINCO представили своим российским партнерам из ОАО «Вагоностроительная компания Мордовии» первые 20 образцов боковых рам тележек, изготовленных по российской технической документации. Уже началась работа по сертификации этих изделий. Кроме того, китайские машиностроители в ближайшее время должны приступить к производству надрессорных балок.

Значение этих событий трудно переоценить. Специалисты вагонной отрасли относятся к выходу китайских производителей литья на отечественный вагоностроительный рынок положительно. Во-первых, это позволит уменьшить дефицит вагонного литья и будет иметь следствием увеличение российского производства грузового подвижного состава. Во-вторых, уменьшится безраздельное влияние на рынок некоторых отечественных производителей, может создаться конкурентная среда в этой отрасли машиностроения. Если же будет иметь место конкуренция, то теоретически должно улучшиться качество литья. От этого выиграют потребители и повысится безопасность движения поездов.

Вместе с тем стоит отметить, что ОАО «Вагоностроительная компания Мордовии» не вписывается в общую благоприятную картину наращивания объемов производства. За шесть месяцев этого года здесь изготовили лишь 2631 вагон, что существенно меньше, чем в прошлом году. Объемы производства упали на 32,35%. Из числа крупных и средних российских производителей ОАО «Вагоностроительная компания Мордовии» оказалось единственным сократившим свое производство.

Долгожданный гигант

В январе 2012 года председатель правительства Владимир Путин торжественно запустил производство ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод» (ТВСЗ). Это новое предприятие, расположенное в Ленинградской области, входит в группу «ИСТ» и было заявлено как одно из самых передовых производств в данной отрасли. Анонсировалось, что использование современных технологий позволит добиться самой низкой в России себестоимости производства вагонов.

Однако, как известно, чтобы добиться минимальной себестоимости, помимо передовых технологий необходимо иметь достаточно большие объемы производства. Например, ТВСЗ рассчитан на выпуск 13 тыс. вагонов в год.

Общемировая практика свидетельствует, что процесс вывода производств масштаба ТВСЗ на заявленные мощности в зависимости от технологической сложности занимает от двух до пяти лет. Кроме того, право на серийное производство и отгрузку продукции потребителям предприятие получает только после прохождения обязательной сертификации в ФБУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте», а также выдачи дирекцией Совета СНГ по железнодорожному транспорту условного номера завода — изготовителя железнодорожной продукции.

Как пояснили на ТВСЗ, сегодня предприятие уже приступило к массовому производству грузовых вагонов и с июня начало отгрузку серийной продукции, наращивая темпы производства. Так, в июле в адрес компании-оператора ООО «РВД-Сервис» было передано 100 полувагонов с разгрузочными люками модели 12-9761 (грузоподъемность — 69,5 тонны, объем кузова — 88 м3). Сертификат соответствия российским нормам безопасности на железнодорожном транспорте полувагона модели 12-9761 выдан Тихвинскому ВСЗ ФБУ «РС ФЖТ» на установочную серию в количестве 15 тыс. единиц и будет действителен до середины апреля 2015 года.

Также в июле в рамках пусконаладочных работ состоялся запуск литейного оборудования по производству крупного и среднего литья, и до конца текущего года планируется завершить основные работы по отладке технологии и приступить к процедуре сертификации литейной продукции.

На Украине

Как известно, в начале этого года на железных дорогах сети РЖД произошло несколько крушений, вызванных некачественным вагонным литьем. При разборе причин этих печальных случаев выяснилось, что большинство дефектных деталей было изготовлено на Украине (см. «Цистерна нон-грата» в «Транспорте» №5, 2012 г.). Понятно, что эти аварии не могли не отразиться на украинском вагоностроении, значительная часть которого ориентирована на экспорт в Россию.

Тем не менее вагоностроение Украины продемонстрировало некоторое увеличение своих производственных показателей. За I полугодие 2012 года на Украине изготовили 24 926 грузовых вагонов, что превосходит показатели прошлого года на 4,24%. Как видим, рост есть, но существенно более скромный, чем в России.

Одной из основных претензий российской стороны были дефектные боковые рамы тележек производства ПАО «Азовмаш». «Наша позиция такова: если вагоны эксплуатировать в соответствии с разработанными техническими условиями, то никаких неприятностей и происшествий с ними не будет», — заявил на круглом столе, организованном «Гудком» в марте этого года, генеральный директор ПАО «Азовмаш» Игорь Карапейчик. Его поддержал и генеральный директор ПАО «Азов ЭлектроСталь», руководитель «дочки» «Азовмаша» Юрий Сердюк, также сославшийся на нарушение правил эксплуатации вагонов. Таким образом, украинские производители не только не признали своей вины, но и попытались переложить ответственность на пострадавшую российскую сторону.

По всей видимости, они проанализировали ситуацию на рынке и решили, что никаких серьезных последствий для украинских производителей не будет. Фактически так оно и случилось.

ПАО «Азовмаш», несмотря на все, практически удалось сохранить прежние объемы производства, достигнутые в прошлом году. Если за первые шесть месяцев 2011 года в Мариуполе было построено 7480 вагонов, то с января по июнь этого года — 7315 единиц. Иными словами, спад составил менее 3%. В то же время изменилась структура выпускаемой продукции. С одной стороны, на 39% сократился выпуск нефтебензиновых цистерн, а с другой — в 3,4 раза увеличилось производство специальных цистерн и в 4 раза — газовых цистерн. Кроме того, завод выпустил на 39% больше полувагонов. По всей видимости, столь благополучная картина объясняется всеядностью российского рынка и выполнением ПАО «Азовмаш» поставок по ранее заключенным контрактам.

Хотя в физических единицах производство слегка сократилось, в денежном выражении его объемы увеличились на 8,1% и составили 4,6 млрд гривен. Таким образом, предприятие умудряется еще и повышать цены на свою продукцию. При этом 84% продукции ПАО «Азовмаш» поставляется на экспорт. Основными потребителями выпускаемого здесь подвижного состава являются Россия и Казахстан.

Перечисленные факты показывают, что у ПАО «Азовмаш» нет особых экономических стимулов заниматься повышением как качества своей продукции, так приобретаемого у ПАО «Азов ЭлектроСталь» вагонного литья.

Вторым на Украине по объемам выпуска подвижного состава оказалось ПАО «Крюковский вагоностроительный завод». За полугодие здесь сдали 5631 вагон, благодаря чему выпуск этого вида продукции увеличился почти на 10%. В июне 2012 года ПАО «Крюковский вагоностроительный завод» посетили представители российского федерального бюджетного учреждения «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» с целью инспекционного контроля продукции, поставляемой в нашу страну и, соответственно, сертифицированной в этом регистре. Проверке подверглись 33 вида продукции, в том числе полувагоны модели 12-783, цементовоз модели 19-758, а также тележки грузовых пассажирских вагонов. Результаты этой выездной проверки были положительными. Вообще ПАО «Крюковский вагоностроительный завод» в последние годы достигло заметных успехов в расширении ассортимента своей продукции. Помимо грузового подвижного состава завод выпускает пассажирские вагоны локомотивной тяги, поезда для метрополитенов, а сравнительно недавно построил первый украинский скоростной электропоезд. Впечатляет линейка выпускаемых товарных вагонов. Интересно отметить, что, несмотря на и без того довольно большое число выпускаемых моделей вагонов, постоянно появляются новые конструктивные разновидности выпускаемого на предприятии подвижного состава.

Так, например, на 53-м заседании комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства было дано разрешение на эксплуатацию в межгосударственном сообщении бункерных вагонов Крюковского завода моделей 19-7053-01, 19-7053-02, 19-7017-06 и 19-7017-05. Эти вагоны могут использоваться для перевозки зерна и минеральных удобрений. В настоящее время заводом изготавливаются 10 моделей хопперов, разработанных конструкторами Крюковского завода. Кроме того, аналогичное разрешение было получено на тележку модели 18-7055.

В качестве примера новой модели хоппера можно привести зерновоз модели 19-7053-02, имеющий объем кузова 116 м3 . Его грузоподъемность составляет 70,5 тонны. Под вагоны подкатываются тележки новой конструкции 18-7055 с нагрузкой на ось 23,5 тонны.

С 25 мая 2012 года ПАО «Крюковский вагоностроительный завод» начало поставку российскому оператору ООО «РВД-Сервис» партии из 50 крытых вагонов модели 11-738. Особенностью этого вида подвижного состава следует считать увеличенный до 150 м3 объем кузова и большую ширину дверных проемов, что облегчает загрузку при помощи автопогрузчиков.

Испытал большие сложности с вагонным литьем и ОАО «Стахановский вагоностроительный завод», причем эти проблемы начались еще задолго до упоминавшейся череды крушений на сети РЖД. Так, в 2011 году завод не выполнил план по производству подвижного состава, поскольку не смог приобрести необходимое количество вагонного литья. С тем чтобы поддержать свое производство, украинский завод в 2011-12 годах закупал детали у чешского сталелитейного предприятия CKD Hutna Gora. В начале 2012 года ежемесячные поставки чешских деталей составляли 450 вагоно-комплектов, что обеспечивало 70% требующегося для Стахановского завода литья. С марта этого года поставки чешского литья увеличились. Совершенно очевидно, что предприятие решило максимально сократить свою зависимость от литья украинских производителей. Видимо, с точки зрения повышения качества своей продукции это решение следует считать правильным. Такая техническая политика уже дает результаты.

В первой половине этого года предприятие выполняло заказ на 200 платформ модели 13-935А-04 от Лат­вийских железных дорог. Эти платформы предназначены для перевозки крупнотоннажных контейнеров, колесной техники, а также штучных грузов. Платформа может переставляться на тележки колеи 1435 мм.

За январь-июнь Стахановский завод изготовил 1920 вагонов общей стоимостью 3,6 млн рублей. В ассортименте выпускаемой продукции наибольшую долю, а именно 68%, составляют полувагоны. В начале года анонсировались планы выпустить в этом году 8100 вагонов, но с учетом результатов первых двух кварталов крайне сомнительно, что заводу удастся приблизиться к такому показателю. Для сравнения, в 2011 году на предприятии было построено 6810 вагонов. Однако сложно сказать, удастся ли достигнуть и таких объемов производства в 2012 году.

В других республиках СНГ

Безусловно, среди стран СНГ лидерами в вагоностроении являются Россия и Украина. Однако предпринимаются попытки наладить собственное вагоностроение и в других республиках. Пожалуй, наибольших успехов в этом деле достигли в Белоруссии. Если за I полугодие прошлого года в Белоруссии было изготовлено 430 вагонов, то в этом году собрано 1430 единиц подвижного состава.

В республике реализуется проект СЗАО «Осиповичский вагоностроительный завод» общей стоимостью $130 млн с привлечением кредитов Евразийского банка реконструкции и развития на сумму $55,3 млн. Еще примерно $28 млн предоставляет Белорусская железная дорога. К весне этого года было освоено уже $117 млн. Владельцами завода являются российское ЗАО «Гранд-экспресс», владеющее 74% уставного капитала, и Белорусская железная дорога, которой принадлежат оставшиеся 26%. В декабре 2011 года в Осиповичах изготовили первую цистерну. Впрочем, пока производство носит сборочный характер.

В настоящее время завод выпускает танк-контейнеры. В этом году запланировано выпустить 720 вагонов-цистерн, покупателем которых станет Белорусская железная дорога. Предполагается, что после выхода завода на полную мощность его производительная способность сможет достичь 2,5 тыс. грузовых вагонов и 2 тыс. танк-контейнеров в год. Помимо этого СЗАО «Осиповичский вагоностроительный завод» будет заниматься ремонтом подвижного состава в объеме до 2 тыс. вагонов в год.

Хотя для г. Осиповичи и, возможно, для всей Белоруссии данный проект имеет большое значение, предполагаемые объемы производства невелики и вряд ли как-то скажутся на общей ситуации в вагоностроении стран СНГ.

Пытаются развивать собственное вагоностроение и в Узбекистане. В начале августа 2012 гола президент Узбекистана утвердил технико-экономическое обоснование проекта по развитию производства на Литейно-механическом заводе, представляющее собой дочернее предприятие Узбекских железных дорог. Предполагается, что с 2014 года мощность литейного производства должна достигнуть 25 тыс. твг. Необходимые инвестиции составят предположительно $120,18 млн. Заключен договор с эстонской компанией Skinest Rail, известной как оператор подвижного состава, на поставку оборудования общей стоимостью $54,3 млн.

В настоящее время Литейно-механический завод представляет собой предприятие широкого профиля, которое выпускает крытые товарные вагоны и полувагоны, а также выполняет ремонт подвижного состава. С января по июнь в Узбекистане изготовили 100 грузовых вагонов.

Из числа азиатских республик вагоностроение существует также в Казахстане. Здесь было выпущено за минувшее полугодие 362 вагона. Объемы производства остались практически на уровне прошлого года.

Подводя промежуточные итоги, стоит отметить, что за I полугодие 2012 года вагоностроительными компаниями России и СНГ было произведено 61 414 вагонов, что, как уже указывалось, существенно превышает объемы выпуска продукции год назад. Таким образом, есть основания полагать, что по результатам текущего года удастся как минимум сохранить достигнутые высокие объемы производства, а может быть, даже несколько превзойти их.

Чего ждем?

Рост обеспечивали в основном российские заводы: УВЗ, ЗАО «Промтрактор-Вагон», ОАО «Завод металлоконструкций» в г. Энгельсе. «Пока говорить о насыщении рынка рано. Если цены на вагоны несколько стабилизировались в последние полгода (даже наметилась тенденция к снижению), то производство вагонов сейчас находится на устойчиво высоком уровне. По нашим оценкам, загрузка производственных мощностей в последние 12 месяцев превышала 90%, а в некоторые месяцы — и 95%», — рассказал Андрей Цыганов.

Как известно, рынок подвижного состава напрямую зависит от объемов производства и сбыта наиболее массовых грузов. К последним относятся уголь, газ, нефть, лес, зерно и минеральные удобрения. Пока мировая конъюнктура благоприятствует отечественным производителям сырья, однако ситуация на мировом рынке на протяжении уже нескольких лет остается неустойчивой, и делать прогнозы крайне затруднительно. Естественно, эти факторы не сразу оказывают влияние на производство вагонов, поэтому даже при неблагоприятном стечении обстоятельств текущий год будет для российских вагоностроителей довольно удачным. И куда удачнее он будет, если власть решится отставить от перевозок тысячи вагонов, исчерпавших срок службы, запретив им КВР с восстановлением.