Рассрочку предпочитают аренде

В России сохраняется высокий спрос на подвижной состав. В 2011 году на долю железнодорожного транспорта пришлось порядка 48% от общей суммы новых сделок, тогда как в 2010 году этот показатель был на уровне 39 %. К слову, на долю Москвы приходится более 40% новых контрактов в данном сегменте, на долю Петербурга — более 6%.

Участники рынка признают, что его рост сегодня связан не столько с увеличением объемов перевозок, сколько с заменой изношенного парка вагонов. Для этих целей используется финансовый или операционный лизинг.

Финансовая аренда, или, по сути, покупка в рассрочку, позволяет лизингополучателю стать собственником железнодорожного транспорта, получив определенные налоговые льготы. Этот инструмент более чем устраивает лизинговые компании, поскольку залогом по сделке выступают грузовые вагоны — надежный и ликвидный актив.

По данному предмету лизинговые компании готовы работать с авансом от 10% и сроками договора финансовой аренды до 7 лет. Ставка удорожания зависит от финансового состояния лизингополучателя и часто обсуждается с ним в индивидуальном порядке.

«Основные требования к лизингополучателю — устойчивое финансовое состояние и использование приобретаемых вагонов в собственном производственном процессе, а не сдача в аренду», — отмечает Александр Рябцев, заместитель директора по коммерции ООО «Интерлизинг».
Основные лизингополучатели — компании, занимающиеся железнодорожными перевозками.

«Как правило, обращаются серьезные компании, которые уже имеют действующий бизнес, собственный и арендованный парк железнодорожного подвижного состава. Безусловно, подобные компании вправе рассчитывать на определенные преференции при заключении лизинговой сделки, в том числе при разработке графика лизинговых платежей будет учитываться род деятельности лизингополучателя и ее сезонность», — рассказывает Василий Бурдейный, первый заместитель генерального директора ЗАО
«ЗЕСТ».

Вместе с тем продолжает расти популярность операционного лизинга, или, проще говоря, долгосрочной аренды. «Для потребителя этот продукт привлекателен прежде всего тем, что у арендатора не возникает задолженности, а финансовые ресурсы не отвлекаются от основной деятельности, — объясняет Дмитрий Бовыкин, исполнительный директор лизинговой компании RAIL1520. — Самые передовые компании сегодня фокусируются на росте своего ключевого бизнеса, а дополнительные вагоны получают по контрактам операционного лизинга».
Как правило, это крупнейшие компании в своих отраслях — лидеры угледобывающей, металлургической, нефтеперерабатывающей, химической промышленности, крупные транспортные компании.

Объем привлекаемого парка по договору оперативного лизинга может варьироваться от 500 вагонов до нескольких тысяч, срок контракта — от 5 до 10 и более лет. Лизинговые компании готовы фиксировать арендную ставку на весь срок договора. В компании Bru nswick Rail, специализирующейся на оперативном лизинге, отмечают постепенное смещение фокуса заявок с универсальных вагонов на специализированные: хопперы, цистерны. «В перспективе в ходе реализации железнодорожной реформы мы ожидаем либерализации рынка локомотивной тяги и, как следствие, притока частного капитала в этот сегмент. Необходимость в таком притоке давно назрела: российский парк локомотивов в значительной степени устарел, РЖД пока не справляются с его обновлением», — утверждает Андрей Цыганов, ведущий аналитик компании Brunswick Rail.

По словам Дмитрия Бовыкина, основной вопрос для всех участников рынка (покупателей, производителей и лизинговых компаний) сегодня заключается в определении «справедливой» цены вагона: «За последние несколько лет рынок продемонстрировал свою волатильность. Цены на вагоны менялись в широком диапазоне. Это, пожалуй, основная тенденция рынка, и игроки учитывают ее, принимая решение о приобретении вагона или о взятии его в аренду». Василий Бурдейный отмечает, что сегодня многие компании покупают вагоны не под реальные объемы перевозок, а «с запасом», поскольку не понимают, как будут вести себя цены и как будет развиваться отрасль.