Маржа огромна, риск минимален

В настоящее время парк грузовых вагонов в России достигает 1,1 млн единиц, что является историческим рекордом за всю историю страны
В России стало слишком много железнодорожной техники для перевозки грузов, но спрос на нее от этого пока сильно не пострадал: объемы транспортировок все равно растут, да и выбывающее оборудование надо заменять новым. Однако уже сейчас лизинговым компаниям стоит подумать над расширением бизнеса, например над финансированием сделок по приобретению локомотивов.

Работать с железнодорожным подвижным составом, в первую очередь грузовыми вагонами, приятно: актив надежный, с большим сроком жизни, низким уровнем технических рисков, высокой ликвидностью. "Именно поэтому в них охотно инвестируют лизинговые компании, а банки — кредитуют их покупателей. При этом предложение на рынке все еще ограничено, поэтому цены на вагоны находятся на высоком уровне",— говорит Дмитрий Бовыкин, исполнительный директор лизинговой компании RAIL1520.

С ним соглашается Сергей Дианин, генеральный директор лизинговой компании Arval. Рисковая составляющая, связанная с таким предметом лизинга, как железнодорожный вагон, минимальна. Оценивая клиентов-лизингополучателей, работающих в этом сегменте, нужно отметить высокую надежность этих компаний, говорит он.

Разумеется, все эти плюсы оборачиваются более низкой по сравнению с инвестированием в другие виды активов доходностью. Зато спрос гарантирован, уверен Максим Агаджанов, генеральный директор ЗАО "Газпромбанк Лизинг". Он существенно превышает предложение последние десять лет, в результате чего увеличиваются и цены. "Конечно, в кризис цены на вагоны сократились почти вдвое, и это коснулось не только новой, но и подержанной техники. Многие производители были вынуждены сокращать объемы выпуска, но начиная с 2010 года рынок активно восстанавливался, в результате чего вагоны снова являются дефицитным активом с растущей стоимостью",— отмечает он.

Для лизинговых компаний финансирование железнодорожного транспорта — это в первую очередь большие объемы, позволяющие существенно увеличить свой портфель. Такие сделки нельзя сравнивать, например, с автотранспортным сегментом по марже: объемы финансирования и норма доходности несопоставимы.

Впрочем, не исключено, что оптимистичная ситуация в железнодорожном секторе может поменяться на несколько тревожную. В настоящее время парк грузовых вагонов в России достигает 1,1 млн единиц, что является историческим рекордом за всю историю страны. Вместится ли весь наличный подвижной состав на имеющиеся рельсы и найдется ли загрузка для всего парка?

С одной стороны, вагоны приобретаются под объем — имеющиеся контракты или же, по крайней мере, под возможных в будущем клиентов, которые появятся с высокой степенью вероятности. Иными словами, техника, которой сейчас располагают промышленные и транспортные компании, приобреталась под какие-то более или менее конкретные нужды. Промпроизводство в России не падает и даже потихоньку выправляется до докризисных уровней, стало быть, и беспокоиться не о чем.

С другой стороны, потребность в вагонах зависит не только от объема предъявляемого груза, но и от того, насколько эффективно они управляются. Чем более эффективно, тем меньшее количество вагонов понадобится для перевозки большого объема товаров, что приводит к снижению потребности в подвижном составе. Не вдаваясь в отраслевые подробности, отметим, что за последние семь месяцев Министерство экономического развития, Министерство транспорта и ОАО РЖД предприняли ряд шагов, которые привели к оптимизации вагонопотоков на железнодорожной сети. Это повысило ее производительность и тем самым сократило потребность в технике, уронило порожний пробег в 12 раз, стабилизировало растущие до сего момента ставки транспортных компаний и вообще фактически ликвидировало дефицит в подвижном составе — ситуация, которая за последние десять лет наблюдалась только во время кризиса. По подсчетам ОАО РЖД, в настоящее время в России насчитывается лишних около 50 тыс. вагонов.

Более того, намечены следующие шаги по оптимизации железнодорожных перевозок. Создает ли это угрозу для лизингодателей? "Можно говорить о том, что в сегменте грузовых вагонов рынок уже насыщен и мы переходим к стадии лишь замещения оборудования, которое отжило свой срок. Износ вагонов в России не очень значителен. Основной пик спроса на универсальный парк прошел, и тот состав, который есть у операторов, на данный момент практически полностью обеспечивает их потребности",— полагает директор по развитию бизнеса Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) Владимир Добровольский, высказывая, впрочем, уверенность в том, что портфель ГТЛК в обсуждаемом сегменте будет все равно расти. Господин Агаджанов из "Газпромбанк Лизинга", в свою очередь, обращает внимание на отсутствие значимых инноваций в железнодорожном транспорте России, способных оптимизировать экономику перевозок. "Появление таких инноваций, а над ними сейчас работает ряд производителей подвижного состава, может вызвать новую волну спроса и способствовать развитию лизинга подвижного состава",— уверен он. Спокоен и Дмитрий Бовыкин из RAIL1520. По его оценке, на текущий момент в СНГ эксплуатируется 390 тыс. вагонов с истекшим сроком службы. До 2020 года рынку потребуется еще как минимум 700 тыс. единиц для замены выбывающего подвижного состава и обеспечения роста перевозок. "Колебания спроса неизбежны, но в целом он останется на высоком уровне",— говорит эксперт.

Но даже в том случае, если худшие прогнозы оправдаются, лизинговым компаниям есть куда расти. Реформа железнодорожного транспорта России предусматривает привлечение частного бизнеса не только в управление вагонами, но и в другие сектора, в первую очередь ремонт, а также локомотивное хозяйство (тяговый подвижной состав) и инфраструктуру — пути, станции и вокзалы.

Отметим, что по поводу того, чтобы давать право другим помимо РЖД компаниям на управление локомотивами, еще идут жаркие споры, хотя позиция государства в этом вопросе в принципе положительная. Но так или иначе, некоторое количество — хоть и незначительное — частных тепловозов и электровозов в стране уже работает на отдельных маршрутах или немагистральных направлениях и бизнес уже активно изучает вопрос приобретения собственной тяги.

Именно сектор тягового подвижного состава господин Бовыкин называет перспективным. Парк локомотивов устарел как физически, так и морально, и требует обновления. Помимо этого уже сейчас ощущается их физическая нехватка для обеспечения перевозок возросшего парка вагонов. "На нынешнем этапе реформы железнодорожной отрасли участие частных инвесторов все еще ограниченно, но потенциально либерализация тяги может создать новый рынок лизинга, по размеру сравнимый с рынком вагонов",— говорит представитель RAIL1520.

"Газпромбанк Лизинг" с большим интересом рассматривает финансирование железнодорожных депо, тягового состава и различной спецтехники для подъездных путей, признает господин Агаджанов. Дело в том, что для корпоративных клиентов из числа промпредприятий, с которыми компания предпочитает работать, создание транспортной инфраструктуры является актуальной задачей — этого требуют объемы перевозки и перевалки грузов, кроме того, такой подход позволяет наладить своего рода замкнутый цикл.

Более осторожен господин Добровольский. Он признает, что парк локомотивов изношен уже на 70% (к слову, у грузовых вагонов — только 40%), тяга и правда находится в большом дефиците, что делает сегмент в перспективе весьма интересным. "Но пока это только теория. Локомотивным парком на путях общего пользования на данный момент владеет и управляет ОАО РЖД. Если в этом направлении будет проведена либерализация и на общие пути выпустят частных перевозчиков, сегмент локомотивов будет очень востребован",— делится соображениями топ-менеджер ГТЛК.

По всей видимости, в будущем лизинговым компаниям даст хороший результат комплексная стратегия работы с клиентами: начать с финансирования сделок по приобретению вагонов, а затем, когда лизингополучатель подрастет, можно помочь ему с покупкой локомотива и оборудования для обслуживания всего подвижного состава. При умелом управлении без прибыли железнодорожный перевозчик в России не останется. Как показывает практика, дефицит провозных и пропускных способностей приводит к тому, что грузовладельцы готовы платить больше только за то, чтобы гарантированно вывезти товар и не сорвать контрактные условия. В среднесрочной перспективе ситуация точно сильно не изменится.

Алексей Стригин