Специализированные вагоны: спрос = предложение?

Объединенная Вагонная Компания (ОВК) планирует запустить производство специализированных грузовых вагонов (думпкаров, лесовозов, платформ для леса и металлургических грузов и др.) – «Тихвинспецмаш». Какова сегодня потребность в специализированном подвижном составе? И будет ли спрос на данную продукцию постоянным, или это только временная потребность рынка?

Новый игрок на рынке вагоностроения

Известно, что компания направила в Минэкономразвития материалы по проекту. Ведомство, в свою очередь, передало их в Совет операторов железнодорожного транспорта. От комментариев в ОВК отказались, сославшись на то, что раскрывать детали проекта преждевременно.

Отраслевые аналитики отмечают, что сегодня на рынке и так работает ряд вагоностроительных заводов, которые выпускают различные виды специализированного подвижного состава. Например, «Рузхиммаш» и «Уралвагонзавод».

Аналитики полагают, что выход ОВК в узкие сегменты рынка и кастомизация продукции компании вызваны изменением тенденций на рынке: специализированный парк сильно изношен, а сертификация, дающая право продлевать срок службы грузовых вагонов, проведена только на нескольких предприятиях и для более распространенных видов подвижного состава. В связи с этим в ближайшее время спрос на специализированный подвижной состав должен увеличиться.

По данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), за первую половину 2015 года было произведено 1828 вагонов-цистерн, что почти в 3 раза меньше, чем за аналогичный период 2014-го. Производство вагонов-хопперов также сократилось в 3 раза (с 1158 до 384 ед.), вагонов бункерного типа – в 2 раза (с 1244 до 630 ед.). Выпуск вагонов-платформ уменьшился в 2,4 раза (с 4752 до 2026 ед.). В то же время изготовление универсального подвижного состава (полувагонов) – менее чем в 2 раза (с 15 870 до 8566 ед.).

Профицит сменился дефицитом

Коммерческий директор ГК «Желдорэкспедиция» Евгений Можаев считает, что на данный момент дефицита специализированных грузовых вагонов по большому счету нет, но значительная часть подвижного состава уже очень сильно устарела и требует обновления.

«Правительство уже согласовало ряд программ, направленных на финансирование данных целей. Несмотря на текущее отсутствие дефицита, на мой взгляд, проект вполне оправдан. В среднесрочной и долгосрочной перспективе такое предприятие будет крайне полезно отрасли железнодорожных грузоперевозок», – полагает Е. Можаев.

По прогнозу председателя НП ОЖдПС Ольги Лукьяновой, спрос на специализированный парк обретет устойчивый характер, а это произойдет не ранее середины 2016 года.

«Во-первых, возможен рост погрузки строительных грузов. Во-вторых, в этом году идет мощное списание вагонов всех типов (думпкары, рефсекции, химические цистерны), многие из которых почти не замещаются новым подвижным составом. В-третьих, нарастает давление на автомобильных перевозчиков в части требований к соблюдению режима труда и отдыха водителей, а также взимания дополнительной платы за проезд по дорогам федерального значения. Все это выльется в постепенный рост стоимости перевозок автотранспортом», – рассказывает о существующих тенденциях О. Лукьянова.

Однако, по ее словам, потребность в таких вагонах в принципе не может быть высокой. «При самом хорошем раскладе потребуется не более 5 тыс. думпкаров, платформ-лесовозов – не более 20 тыс. ед. при самой удачной конъюнктуре рынка в ближайшие 3 года», – предполагает О. Лукьянова.

Важно понимать, по ее мнению, что новый специализированный подвижной состав дороже выпускаемого сегодня универсального парка в 1,5–2 раза и его производство более проблематично. «Многие грузы могут перевозиться и в универсальном парке вагонов. Например, лес – в полувагонах вместо платформ-лесовозов, химические грузы – как в танк-контейнерах, так и на фитинговых платформах», – разъясняет она.

Однако участники рынка уже сейчас подтверждают недостаток специализированных видов вагонов, в первую очередь позволяющих снизить стоимость перевозки грузов по сравнению с существующим на сети типовым парком. Например, холдингу «Омск Карбон Групп» не хватает вагонов-хопперов, предназначенных для перевозки исключительно технического углерода. По словам начальника департамента доставки продукции Светланы Демановой, это уникальные в своем роде вагоны производства украинских вагоностроителей, аналога которым в России пока нет. Ряд компаний считает весьма перспективным направлением транспортировку грузов в танк-контейнерах. А компания «Восток Транс Лоджистик» недавно столкнулась с нехваткой лесовозов.

В ожидании вагонов нового поколения

С одной стороны, рынок сейчас перенасыщен, с другой – новые разработки, учитывающие потребности грузоотправителей, окажутся востребованными, так как парк время от времени необходимо обновлять. А из-за ситуации с продлением многие предпочтут приобрести не столько новый специализированный подвижной состав, сколько, например, вагоны большей вместимости и с увеличенным гарантированным сроком службы.

Ранее в интервью РЖД-Партнеру генеральный директор ОАО «Научно-внедренческий центр «Вагоны» Юрий Бороненко отмечал, что главная задача, которая стоит в настоящее время перед производителями, – увеличить грузоподъемность и объем вагона, не делая при этом его длиннее. Именно такой подвижной состав всегда будет востребован на рынке, так как приносит более высокий доход.

С другой стороны, по словам главного эксперта-аналитика отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Игоря Скока, стимулировать спрос на специализированный подвижной состав может повышение его эксплуатационных характеристик, направленных на повышение экономической эффективности использования данных вагонов, а также привлечение инструментов государственной поддержки. Так, Министерство промышленности и торговли РФ рассматривает вариант продления срока действия субсидий на покупку грузовых вагонов с улучшенными техническими характеристиками до 2 лет. «Правда, остается открытым вопрос: специализированный вагон с какими именно улучшенными характеристиками является инновационным? На мой взгляд, набор критериев инновационности для каждого рода и вида специализированных вагонов должен различаться, в первую очередь конструктивные особенности инновационного вагона должны генерировать дополнительный доход (либо сокращать издержки)», – комментирует И. Скок.

Для того чтобы соблюсти баланс интересов производителей, операторов и грузовладельцев, выпуск продукции должен соответствовать спросу и потребностям, а также требованиям времени.