Рекорды останутся в прошлом
02.03.2012
| РЖД-Партнер
Рекорды останутся в прошлом
Покупательская активность на высоте
Вагоностроители России и Украины выпустили в 2011 году свыше 115 тыс. грузовых вагонов (62,8 и 52,3 тыс. ед. соответственно), что на 27% выше уровня 2010-го. При этом выпуск полувагонов превысил 79,4 тыс. ед. (+45%), крытых вагонов – 4,3 тыс. (+24%). Производство подстегивалось высоким спросом на новые вагоны.
В прошлом году на него влияло сразу несколько факторов: отложенный спрос, сформировавшийся в 2009–2010 гг., значительный объем списания подвижного состава, выработавшего свой ресурс, а также стремление ряда компаний купить вагоны, так сказать, впрок. У грузовладельцев и их кэптивных операторов последнее было продиктовано желанием гарантировать вывоз своей продукции в условиях неравномерного распределения парка под управлением РЖД. Независимые операторы и лизинговые компании до продажи акций ПГК также старались пополнить свои парки, пребывая в некоторой неизвестности относительно будущего развития рынка. Все это в комплексе сформировало по-настоящему высокую покупательскую активность в минувшем году. Основными покупателями полувагонов в 2011-м стали лизинговые компании ООО «Промоинвест-М», ОАО «ВТБ Лизинг», ОАО «ВЭБ-Лизинг», ЗАО «Сбербанк Лизинг», которые затем отдавали вагоны в аренду операторам.
Одну из последних крупных закупок произвела ВГК. Она приобрела 1750 новых полувагонов производства ОАО «НПК «Уралвагонзавод». Поставка осуществлена в IV квартале 2011 года.
Полувагоны на первичном рынке покупала и Независимая транспортная компания. Как сообщил генеральный директор НТК Александр Печурин, было приобретено 411 вагонов нового поколения модели 12-196-01. «Это инновационная разработка УВЗ, соответствующая лучшим мировым стандартам. Вагоны данной модели отличаются увеличенным межремонтным пробегом – до 250 тыс. км, повышенной грузоподъемностью – до 75 т и нагрузкой на ось колесной пары 25 тс», – отметил он.
Что касается цен, то,
по словам А. Печурина, в течение 2011 года они подросли, но незначительно. Исполнительный директор компании RAIL1520 Дмитрий Бовыкин добавляет, что рост был заметен в основном в начале года, а с середины лета цены стабилизировались. RAIL1520 весь свой 2,5-тысячный парк сформировала именно в 2011-м. Преимущественно он состоит из полувагонов и цистерн (все они нового поколения и выпущены в 2011 г.), присутствуют также и крытые вагоны, купленные на вторичном рынке.
По данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), парк крытых вагонов принадлежности РФ по состоянию на конец 2010 года составлял 75,8 тыс. ед., на конец 2011-го – 71,5 тыс. Самый крупный их владелец – ВГК: в ее собственности находится 24,5 тыс. крытых вагонов, все они были переданы из ОАО «РЖД». Всего в течение прошлого года на сеть поступило 1,8 тыс. новых крытых вагонов, при этом исключено по техническому состоянию (порезано на металлолом) – 6,1 тыс. Наиболее активными покупателями крытья нового производства в прошлом году стали лизинговая компания ООО «Промоинвест-М», ПГК, ЗАО «Параллель» и ООО «ТрансГрупп».
По оценкам руководителя отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Игоря Куротченко, дефицита крытых вагонов на рынке в настоящее время не наблюдается. «Надо также учитывать, что перевозки в данном виде подвижного состава носят сезонный характер, и зимой спрос на них объективно меньше. Кроме того, грузы, которые традиционно перевозятся в крытых вагонах, в последнее время стремительно переходят на автотранспорт. Таким образом, на сети есть свободные ресурсы, соответственно, и цена у производителей на такие вагоны не растет. В начале 2011-го в зависимости от объема кузова цены на них колебались в пределах 2,3–2,5 млн руб. Примерно в этих же пределах год и завершился», – прокомментировал аналитик.
А. Печурин соглашается, что спрос со стороны грузовладельцев на крытые вагоны пока сохраняется, однако к первоочередным задачам НТК их приобретение не относится.
То небольшое количество крытых вагонов, которыми располагает компания, задействовано для обеспечения конкретных операций. А развиваться НТК намерена в направлении перевозок грузов в полувагонах. «В настоящее время парк компании сбалансирован. Обновление в 2012 году будет осуществляться по мере необходимости, под реализацию конкретных проектов развития грузовой базы наших основных клиентов», – рассказал А. Печурин.
К этому надо добавить, что в 2010–2011 гг. наблюдалось медленное восстановление перевозок грузов в крытых вагонах после 20%-ного спада 2009 года. Прирост составил 3,5% в 2010-м и 0,5% в 2011-м. Таким образом, объемы перевозок в данном типе подвижного состава в настоящее время ниже, чем в докризисные годы, что может говорить о значительном запасе роста для этого сегмента в дальнейшем, считают в ВГК.
В то же время цена аренды на крытые вагоны растет начиная с лета 2011 года. По некоторым данным, в январе 2012-го ставка аренды на цельнометаллические крытые вагоны с объемом кузова до 138 м куб. м, изготовленные в период с 2005 по 2011-й, составляла 1,5–1,7 тыс. руб/сут. Аналогичный подвижной состав, выпущенный в 1995–2005 гг., арендовали по цене 1,3–1,5 тыс. руб., а изготовленные до 1995 года – по 1,1–1,3 тыс. руб. Крытые вагоны с объемом кузова 158 м куб. м сдавали по 1,7–1,9 тыс. руб/сут.
А впереди – спад
Итак, российские вагоностроители постепенно увеличивают предложение. Достаточно отметить, что прирост полувагонов на сети РЖД составил в 2011-м порядка 60 тыс. ед. Вместе с тем новых вагоностроительных мощностей в России в прошлом году введено не было.
В течение последних двух лет заводы СНГ, так сказать, догоняли спрос. «Расширение мощностей по вагонному литью в конце 2010-го позволило стабилизировать ситуацию с ценами на вагоны, однако спрос все еще остается на высоком уровне, – отмечает Д. Бовыкин. – Из-за нехватки производственных мощностей заводы выпускают самый ходовой продукт – полувагоны и цистерны. Производство вагонов остальных типов пока на очень низком уровне, и в ближайшее время мы ожидаем увеличения спроса на специализированный подвижной состав, парк которого давно не обновлялся».
Сама же компания RAIL1520 намерена и дальше расширять свой парк, поскольку видит спрос на услуги оперативного лизинга со стороны своих клиентов. «И он намного превышает 7 тыс. вагонов, которые мы запланировали приобрести в 2012 году, – говорит Д. Бовыкин. – Но помимо спроса существуют два других фактора, влияющих на объемы покупки, а именно – наличие вагонов на рынке, а также доступ к кредитному финансированию.
С точки зрения поставок вагонов одним из конкурентных преимуществ нашего предложения для рынка является непосредственный доступ к подвижному составу нового поколения производства Тихвинского вагоностроительного завода, в том числе на инновационных тележках Barber. Кредитное финансирование мы успешно привлекаем с помощью крупнейших российских банков, в частности Сбербанка. Однако надо учитывать, что ситуация на рынке вагонов меняется очень быстро и точный объем нового бизнеса на сегодня обозначить сложно».
Примечательно, что, по мнению ряда экспертов, именно в 2011 году был пройден пик закупок. И уже начиная с 2012-го надо ожидать постепенного снижения спроса на новые грузовые вагоны. Так, по оценкам специалистов ВГК, объем продаж в России в нынешнем году может составить порядка 50–60 тыс. ед. против более чем 102 тыс. в 2011-м. Одна из причин – тенденция к снижению доли списания отслуживших свой срок вагонов (максимум пришелся на 2009–2010 гг.). Правда, ПГК хотя и завершает активный период списания, но до 2015 года планирует вывести из эксплуатации еще около 15–17 тыс. ед. Кроме того, Вторая грузовая реализует комплексную программу модернизации подвижного состава. Только в 2012-м она планирует приобрести 9 тыс. полувагонов и 2,5 тыс. крытых вагонов у различных производителей.
Вместе с тем спрос на полувагоны в 2012 году может возникнуть у администраций железных дорог стран СНГ, перевозчиков угля, а также у самих угледобывающих компаний. Например, ОАО «Кузбассразрезуголь» уже приняло решение о закупке 2,5 тыс. полувагонов в собственность. А ПГК планирует в текущем году приобретение 14 тыс. полувагонов производства «Уралвагонзавода». По мнению большинства экспертов, спрос на полувагоны сдерживается высокими ценами, зато по мере насыщения рынка произойдет оптимизация стоимости универсальных вагонов. Ожидается, что в 2014–2015 гг. уровень цен будет иметь тенденцию к снижению в связи с усилением конкуренции после выхода на проектную мощность Тихвинского вагоностроительного завода, ЗАО «Промтрактор-Вагон» и новой сборочной площадки «Уралвагонзавода» в Омске, а также вследствие ликвидации дефицита крупного вагонного литья. Рыночная стоимость полувагона, по оценкам аналитиков, сократится до уровня 2,05–2,1 млн руб. (в настоящее время – 2,3 млн). Таким образом, не исключено, что с 2014 года рынок вагоностроения России и СНГ станет профицитным и это, в свою очередь, будет стимулировать вагоностроителей к снижению цен, диверсификации производства и поиску новых форм поддержки спроса.
Вагоностроители России и Украины выпустили в 2011 году свыше 115 тыс. грузовых вагонов (62,8 и 52,3 тыс. ед. соответственно), что на 27% выше уровня 2010-го. При этом выпуск полувагонов превысил 79,4 тыс. ед. (+45%), крытых вагонов – 4,3 тыс. (+24%). Производство подстегивалось высоким спросом на новые вагоны.
В прошлом году на него влияло сразу несколько факторов: отложенный спрос, сформировавшийся в 2009–2010 гг., значительный объем списания подвижного состава, выработавшего свой ресурс, а также стремление ряда компаний купить вагоны, так сказать, впрок. У грузовладельцев и их кэптивных операторов последнее было продиктовано желанием гарантировать вывоз своей продукции в условиях неравномерного распределения парка под управлением РЖД. Независимые операторы и лизинговые компании до продажи акций ПГК также старались пополнить свои парки, пребывая в некоторой неизвестности относительно будущего развития рынка. Все это в комплексе сформировало по-настоящему высокую покупательскую активность в минувшем году. Основными покупателями полувагонов в 2011-м стали лизинговые компании ООО «Промоинвест-М», ОАО «ВТБ Лизинг», ОАО «ВЭБ-Лизинг», ЗАО «Сбербанк Лизинг», которые затем отдавали вагоны в аренду операторам.
Одну из последних крупных закупок произвела ВГК. Она приобрела 1750 новых полувагонов производства ОАО «НПК «Уралвагонзавод». Поставка осуществлена в IV квартале 2011 года.
Полувагоны на первичном рынке покупала и Независимая транспортная компания. Как сообщил генеральный директор НТК Александр Печурин, было приобретено 411 вагонов нового поколения модели 12-196-01. «Это инновационная разработка УВЗ, соответствующая лучшим мировым стандартам. Вагоны данной модели отличаются увеличенным межремонтным пробегом – до 250 тыс. км, повышенной грузоподъемностью – до 75 т и нагрузкой на ось колесной пары 25 тс», – отметил он.
Что касается цен, то,
по словам А. Печурина, в течение 2011 года они подросли, но незначительно. Исполнительный директор компании RAIL1520 Дмитрий Бовыкин добавляет, что рост был заметен в основном в начале года, а с середины лета цены стабилизировались. RAIL1520 весь свой 2,5-тысячный парк сформировала именно в 2011-м. Преимущественно он состоит из полувагонов и цистерн (все они нового поколения и выпущены в 2011 г.), присутствуют также и крытые вагоны, купленные на вторичном рынке.
По данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), парк крытых вагонов принадлежности РФ по состоянию на конец 2010 года составлял 75,8 тыс. ед., на конец 2011-го – 71,5 тыс. Самый крупный их владелец – ВГК: в ее собственности находится 24,5 тыс. крытых вагонов, все они были переданы из ОАО «РЖД». Всего в течение прошлого года на сеть поступило 1,8 тыс. новых крытых вагонов, при этом исключено по техническому состоянию (порезано на металлолом) – 6,1 тыс. Наиболее активными покупателями крытья нового производства в прошлом году стали лизинговая компания ООО «Промоинвест-М», ПГК, ЗАО «Параллель» и ООО «ТрансГрупп».
По оценкам руководителя отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Игоря Куротченко, дефицита крытых вагонов на рынке в настоящее время не наблюдается. «Надо также учитывать, что перевозки в данном виде подвижного состава носят сезонный характер, и зимой спрос на них объективно меньше. Кроме того, грузы, которые традиционно перевозятся в крытых вагонах, в последнее время стремительно переходят на автотранспорт. Таким образом, на сети есть свободные ресурсы, соответственно, и цена у производителей на такие вагоны не растет. В начале 2011-го в зависимости от объема кузова цены на них колебались в пределах 2,3–2,5 млн руб. Примерно в этих же пределах год и завершился», – прокомментировал аналитик.
А. Печурин соглашается, что спрос со стороны грузовладельцев на крытые вагоны пока сохраняется, однако к первоочередным задачам НТК их приобретение не относится.
То небольшое количество крытых вагонов, которыми располагает компания, задействовано для обеспечения конкретных операций. А развиваться НТК намерена в направлении перевозок грузов в полувагонах. «В настоящее время парк компании сбалансирован. Обновление в 2012 году будет осуществляться по мере необходимости, под реализацию конкретных проектов развития грузовой базы наших основных клиентов», – рассказал А. Печурин.
К этому надо добавить, что в 2010–2011 гг. наблюдалось медленное восстановление перевозок грузов в крытых вагонах после 20%-ного спада 2009 года. Прирост составил 3,5% в 2010-м и 0,5% в 2011-м. Таким образом, объемы перевозок в данном типе подвижного состава в настоящее время ниже, чем в докризисные годы, что может говорить о значительном запасе роста для этого сегмента в дальнейшем, считают в ВГК.
В то же время цена аренды на крытые вагоны растет начиная с лета 2011 года. По некоторым данным, в январе 2012-го ставка аренды на цельнометаллические крытые вагоны с объемом кузова до 138 м куб. м, изготовленные в период с 2005 по 2011-й, составляла 1,5–1,7 тыс. руб/сут. Аналогичный подвижной состав, выпущенный в 1995–2005 гг., арендовали по цене 1,3–1,5 тыс. руб., а изготовленные до 1995 года – по 1,1–1,3 тыс. руб. Крытые вагоны с объемом кузова 158 м куб. м сдавали по 1,7–1,9 тыс. руб/сут.
А впереди – спад
Итак, российские вагоностроители постепенно увеличивают предложение. Достаточно отметить, что прирост полувагонов на сети РЖД составил в 2011-м порядка 60 тыс. ед. Вместе с тем новых вагоностроительных мощностей в России в прошлом году введено не было.
В течение последних двух лет заводы СНГ, так сказать, догоняли спрос. «Расширение мощностей по вагонному литью в конце 2010-го позволило стабилизировать ситуацию с ценами на вагоны, однако спрос все еще остается на высоком уровне, – отмечает Д. Бовыкин. – Из-за нехватки производственных мощностей заводы выпускают самый ходовой продукт – полувагоны и цистерны. Производство вагонов остальных типов пока на очень низком уровне, и в ближайшее время мы ожидаем увеличения спроса на специализированный подвижной состав, парк которого давно не обновлялся».
Сама же компания RAIL1520 намерена и дальше расширять свой парк, поскольку видит спрос на услуги оперативного лизинга со стороны своих клиентов. «И он намного превышает 7 тыс. вагонов, которые мы запланировали приобрести в 2012 году, – говорит Д. Бовыкин. – Но помимо спроса существуют два других фактора, влияющих на объемы покупки, а именно – наличие вагонов на рынке, а также доступ к кредитному финансированию.
С точки зрения поставок вагонов одним из конкурентных преимуществ нашего предложения для рынка является непосредственный доступ к подвижному составу нового поколения производства Тихвинского вагоностроительного завода, в том числе на инновационных тележках Barber. Кредитное финансирование мы успешно привлекаем с помощью крупнейших российских банков, в частности Сбербанка. Однако надо учитывать, что ситуация на рынке вагонов меняется очень быстро и точный объем нового бизнеса на сегодня обозначить сложно».
Примечательно, что, по мнению ряда экспертов, именно в 2011 году был пройден пик закупок. И уже начиная с 2012-го надо ожидать постепенного снижения спроса на новые грузовые вагоны. Так, по оценкам специалистов ВГК, объем продаж в России в нынешнем году может составить порядка 50–60 тыс. ед. против более чем 102 тыс. в 2011-м. Одна из причин – тенденция к снижению доли списания отслуживших свой срок вагонов (максимум пришелся на 2009–2010 гг.). Правда, ПГК хотя и завершает активный период списания, но до 2015 года планирует вывести из эксплуатации еще около 15–17 тыс. ед. Кроме того, Вторая грузовая реализует комплексную программу модернизации подвижного состава. Только в 2012-м она планирует приобрести 9 тыс. полувагонов и 2,5 тыс. крытых вагонов у различных производителей.
Вместе с тем спрос на полувагоны в 2012 году может возникнуть у администраций железных дорог стран СНГ, перевозчиков угля, а также у самих угледобывающих компаний. Например, ОАО «Кузбассразрезуголь» уже приняло решение о закупке 2,5 тыс. полувагонов в собственность. А ПГК планирует в текущем году приобретение 14 тыс. полувагонов производства «Уралвагонзавода». По мнению большинства экспертов, спрос на полувагоны сдерживается высокими ценами, зато по мере насыщения рынка произойдет оптимизация стоимости универсальных вагонов. Ожидается, что в 2014–2015 гг. уровень цен будет иметь тенденцию к снижению в связи с усилением конкуренции после выхода на проектную мощность Тихвинского вагоностроительного завода, ЗАО «Промтрактор-Вагон» и новой сборочной площадки «Уралвагонзавода» в Омске, а также вследствие ликвидации дефицита крупного вагонного литья. Рыночная стоимость полувагона, по оценкам аналитиков, сократится до уровня 2,05–2,1 млн руб. (в настоящее время – 2,3 млн). Таким образом, не исключено, что с 2014 года рынок вагоностроения России и СНГ станет профицитным и это, в свою очередь, будет стимулировать вагоностроителей к снижению цен, диверсификации производства и поиску новых форм поддержки спроса.
К списку статей