Мелочей не осталось

Участники саммита «Уголь России и СНГ» предложили логистические и технические меры, которые уменьшат издержки  транспортировки угля и сделают его более конкурентоспособным товаром.

Застарелой проблемой угля, большая часть которого добывается в Кузбасском регионе, является длинное транспортное плечо. И, как следствие, связанные с ним высокие расходы, доходящие до трети себестоимости добычи. При этом тарифы на перевозку – самые низкие в мире, и РЖД не окупают затрат. Но уголь является одним из основных грузов для железной дороги: 24% в погрузке и 36% в грузообороте.

Как рассказал начальник управления движения Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Анатолий Кужель, за последние 10 лет объём перевозок этого сырья вырос почти на 40%, и динамика погрузки носит характер стабильного роста. Терять такую грузовую базу нельзя, хотя ценовое давление на уголь со стороны конкурентов из других государств постоянно растёт. Поэтому залогом сохранения перевозок является снижение доли затрат на транспортировку.

Одно из решений, которые предлагает ОАО «РЖД», – это технологический аутсорсинг, что уменьшает затраты на порожний пробег вагона, снижает непроизводительные расходы, с одной стороны, и увеличивает перевозки – с другой. Как говорит Анатолий Кужель, на сети порядка 260 тыс. «лишних» полувагонов. Необходимо создавать консолидированный парк, потому что затраты РЖД, к примеру, на маневровые работы за последние годы возросли в десять раз. «Сейчас по договору о технологическом аутсорсинге с РЖД работает Федеральная грузовая компания, и уже есть несколько заявок от других операторов, – говорит Анатолий Кужель. – Когда практика покажет, что порожний пробег снизился, это может стать сигналом для других операторских компаний. Например, для ФГК в апреле (в сравнении с прошлым годом) этот показатель уменьшился с 43% до 38%.

Как говорит заместитель генерального директора Сибирской угольной энергетической компании (СУЭК) Денис Илатовский, определённый эффект уже виден: оборачиваемость вагона заметно улучшилась, скорость перевозок увеличилась за 4 месяца на 10–15%.

«В Мурманском транспортном узле мы совместно с РЖД разработали технологию управления порожними парками, и сейчас без всяких дополнительных вложений вместо 500 вагонов в сутки там перерабатывают 550 вагонов», – замечает Денис Илатовский.

Ещё более удешевить перевозки могут и инновационные вагоны. Как говорит заместитель генерального директора Объединённой вагонной компании (ОВК) Александр Лукьяненко, на сети порядка 5 тыс. инновационных вагонов производства Тихвинского вагоностроительного завода, из них чуть больше 4 тыс. – полувагоны со стандартной кубатурой кузова и тележкой Barber. Несмотря на стандартные размеры кузова, в них вмещается на 6 тонн больше груза. Тележка Barber показала себя надёжной – за два года зафиксировано лишь две поломки, а благодаря новой технологии вагоны меньше воздействуют на путевую инфраструктуру. «От использования инновационных вагонов выигрывают все: грузоотправитель получает возможность провезти больше груза одним составом, оператор может сэкономить на обслуживании, а владелец инфраструктуры заинтересован в минимальном воздействии на полотно», – говорит Александр Лукьяненко.

Денис Илатовский из СУЭК подтверждает, что компания уже получила эффект от тихвинских вагонов. «Мы подписали соглашение об увеличении гарантийного плеча на участке Чегдомын – Ванино, протяжённость свыше трёх тысяч километров, и теперь проезжаем это расстояние без осмотра, – говорит представитель СУЭК. – За счёт этого мы выиграли два дня и сократили количество подвижного состава».

Тестируют инновационные вагоны и в ОАО «Кузбассразрезуголь» (КРУ), которое использует до 10 маршрутов, но в западном направлении. Заместитель генерального директора КРУ по перспективному развитию Ирина Ольховская говорит, что на восток из Кузбасса сложно выехать с тяжёлыми составами из-за неразвитости инфраструктуры, а на западном направлении инфраструктура гораздо современнее, включая и весовое оборудование. «Мы провели уже тестовые поезда и намерены дальше их использовать, ставя на «кольцо», поскольку это наиболее выгодно для оперирующей компании, – говорит Ирина Ольховская. – Мы намерены и дальше использовать эти вагоны».

«Безусловно, за таким подвижным составом будущее, – говорит Анатолий Кужель. – Однако пока на сети только один процент таких вагонов, и совокупный эффект оценить сложно. Он будет виден, когда их будет 40–50%».

Тем не менее, пока для угольных компаний такой подвижной состав дороговат – он на 200–300 тыс. руб. дороже обычного вагона. Поэтому операторы и грузовладельцы не покупают эти вагоны, а берут в аренду. Кроме того, как поясняет Денис Илатовский, сейчас Тихвинский завод ещё не выпустил в серию, но проводит испытания новых моделей повышенной грузоподъёмности с нагрузкой на ось в 27 тонн. Для грузовладельцев они могут быть ещё эффективнее. Нынешний же инновационный парк по тому договору, который подписала СУЭК, соответствует суточной стоимости обычного вагона в 400–450 руб. Пока средняя цена на рынке несколько выше (порядка 500 руб. в сутки), и до тех пор, пока она не понизится, инновационный вагон для угольной компании будет эффективным.