Выбор – в пользу инновационных вагонов

Парк ООО «ЗапСиб-Транссервис» насчитывает сегодня более 13 тыс. собственных и арендованных вагонов, средний возраст которых составляет около 7 лет. Начиная с 2000 года, с самых первых дней работы, компания постепенно наращивала объемы перевозок грузов и увеличивала свой парк ровно настолько, чтобы в первую очередь обеспечить качество транспортных услуг. О том, по каким критериям оператор выбирает вагоны среди существующих на рынке предложений, а также об опыте эксплуатации инновационного подвижного состава рассказывает генеральный директор ЗСТС Андрей Муравьев.

Доля экспорта растет

– Андрей Сергеевич, какова структура перевозок в вагонах ЗСТС по видам грузов? В частности, какую долю составляет предоставление вагонов под перевозку угля?

– Мы ориентируемся на транспортировку основных промышленных грузов. В минувшем году значительный объем пришелся на коксующийся и энергетический уголь, железорудное сырье, известняк, прокат и лом черных металлов. Доля угля составила 78%. Такой высокий показатель мы получили благодаря договору на приобретение 100% акций ООО «Кузбасская транспортная компания», кэптивного оператора Кузбасской топливной компании (КТК). В результате сделки парк вагонов ЗСТС увеличился, и мы получили пятилетний контракт на 65% грузовой базы КТК.

– Какие, по Вашим оценкам, основные тенденции наблюдаются на рынке перевозок угля – по итогам 2013 года, а также с учетом первых месяцев 2014-го? Какова средняя динамика ставок операторов и от каких факторов будут зависеть дальнейшие колебания?

– Период активного роста перевозок угля завершился еще несколько лет назад. Объемы его транспортировки сохраняются на уровне 2012 года, как и объемы добычи. Небольшое снижение внутренних перевозок компенсируется увеличением экспортного грузопотока (+7% в 2013 г.). И я думаю, что в 2014-м заметных изменений здесь ждать не стоит.

Уголь по-прежнему является низкодоходным грузом. Основные месторождения находятся на значительном расстоянии от потребителей, а вагоны не всегда обеспечены грузом под обратную загрузку. Их оборачиваемость постоянно ухудшается с развитием профицита полувагонов на сети, и операторский бизнес существенно теряет в доходности. Если еще в 2013 году суточная доходность на полувагон была на уровне 700–800 руб., то сегодня она снизилась до 500–600 руб.

Ситуацию можно изменить следующими способами: либо не продлевать срок службы старых полувагонов (более 25% от российского парка), что увеличит пропускную способность сети и решит вопрос с профицитом; либо активно переходить на эксплуатацию вагонов нового поколения. Последние имеют специальный тариф на порожний пробег, увеличенную грузоподъемность (некоторые модели) и низкую стоимость жизненного цикла (что позволяет существенно снизить расходы). Однако, на наш взгляд, рынок не может идти по пути запретительных мер. Операторы должны сами оценить все экономические преимущества перехода на инновационный парк.

– Как изменилась за последнее время структура перевозок угля по направлениям? Есть ли проблемы с продвижением вагонопотока, в частности, в адрес портов?

– В структуре перевозок угля доля экспорта стабильно растет вслед за спросом на азиатско-тихоокеанском рынке (в первую очередь со стороны Китая). По нашим данным, на экспорт угля приходится более 40% всех перевозок. Основной объем экспортных поставок идет через морские порты. За последние несколько лет их мощности выросли, что позволило обеспечить в прошлом году рекордные объемы перевалки угля. Но мы думаем, что в дальнейшем такой транспортный перекос в сторону портов может негативно отразиться на процессе перевозок. Угольщики уже испытывают нехватку портовых мощностей.

Что касается железных дорог, то по основным угольным направлениям возможности уже достигли своих предельных значений как на магистральных, так и на припортовых ветках. Поэтому сейчас перед отраслью стоит задача развивать транспортную инфраструктуру (как железнодорожную, так и морскую) и эффективно использовать вагонный парк для недопущения сетевого коллапса.

От маршрутизации выигрывают все

– Как Вы можете оценить общую эксплуатационную обстановку на сети? Сколько сейчас составляет оборот ваших вагонов, в том числе в сравнении с предыдущими годами?

– Ситуация на сети сложная: низкая скорость перевозки грузов, усилившаяся потребность в локомотивной тяге, рост количества узких мест инфраструктуры. Так, сегодня по некоторым направлениям оборот наших вагонов достигает 18–19 суток. Для сравнения: в 2007 г. мы укладывались за 8–9 суток, в 2012 г. – за 13–14. К сожалению, принимаемые на рынке меры пока не смогли нормализовать работу отрасли. Поэтому мы прилагаем большие усилия, чтобы выполнять наши контракты точно в срок.

– Используете ли вы такую технологию, как маршрутизация перевозок, и если да, то какой эффект для грузовладельца и для вас как оператора это приносит?

– Мы перешли на технологию маршрутизации перевозок уже несколько лет назад. Сегодня более 80% парка компании собрано в маршруты. Этот шаг нам позволил стабилизировать оборот наших вагонов, повысить эффективность перевозок и обеспечить гарантированную доставку груза в срок. Наш опыт показывает, что от маршрутизации выигрывают все: и собственник инфраструктуры, который имеет возможность более рационально использовать собственные ресурсы, и оператор, который может контролировать доставку груза и экономично организовывать работу на перевалочных пунктах, и грузовладелец. Просто нужно уметь договариваться.

– ОАО «РЖД» постоянно заявляет о необходимости консолидации под своим управлением около 30% полувагонов. Ранее уже были опробованы схемы работы по агентскому договору (под управлением ЦФТО), а также парком ВСП. Какое влияние подобные модели оказывают на остальной операторский бизнес? Сейчас реализуется новая модель привлечения парка ФГК. Как Вы к этому относитесь и какие в этой связи возможны изменения на рынке предоставления подвижного состава, включая ставки операторов?

– Для многих участников перевозочного процесса работа парка ВСП повлекла падение стоимости перевозок грузов и серьезно снизила доходность их бизнеса. Как результат, многие операторские компании лишились инвестиционных ресурсов и стоят сейчас на пороге банкротства. Безусловно, в большей степени это касается мелких операторов.

При этом для многих грузовладельцев использование парка ВСП все менее интересно, так как он устарел по грузоподъемности и качеству подвижного состава в целом.

Мы уверены, что постепенно следует отойти от предложенной РЖД модели эксплуатирования привлеченного парка. Рыночные механизмы регулирования и конкуренция операторских компаний смогут предложить участникам перевозочного процесса наиболее интересные для всех сторон схемы взаимодействия. И в этой связи для нас крайне важна тема предоставления клиентам под погрузку вагонов нового поколения с улучшенными технико-экономическими характеристиками. Именно в этом направлении мы намерены развиваться, используя преимущества инновационного подвижного состава.

Сервисная составляющая

– Как организован ремонт ваших вагонов, какую долю плановых ремонтов вы осуществляете на собственных производственных мощностях и насколько это выгоднее, чем сотрудничество с иными вагоноремонтными предприятиями?

– Уверен, что для эффективной работы операторы должны иметь собственные ремонтные мощности. Это правильно как с точки зрения улучшения экономики организации, так и с точки зрения обеспечения надежности эксплуатации подвижного состава. Структура нашей компании представляет собой взаимодополняемую систему, обеспечивающую полный комплекс услуг по всем операциям с грузовым парком: предоставление вагонов под перевозку, ремонт подвижного состава, управление локомотивной тягой, проведение погрузочно-разгрузочных работ, автотранспортные услуги и ремонт железнодорожных путей.

Что касается сервисного направления нашего бизнеса, то оно базируется на мощностях ООО «Сибирская Вагоноремонтная Компания», в состав которого входит вагоноремонтное депо (мощностью до 4 тыс. вагонов и 25 тыс. колесных пар участкового ремонта в год), участки текущего ремонта на станциях и предприятиях Кузбасса, а также вагоноколесные мастерские. Предприятие осуществляет плановый и текущий ремонт подвижного состава «ЗапСиб-Транссервиса» и сторонних организаций, а также производит сервисное обслуживание инновационных вагонов, оснащенных тележками «Барбер». Работа сервисного направления компании позволяет существенно снизить ее издержки и удовлетворить потребность ЗСТС в ремонте растущего парка.

– Что Вы думаете о возможном запрете продления срока службы вагонов и насколько для вас вообще актуален этот вопрос?

– Безусловно, оператор заинтересован в увеличении срока службы вагонов. Однако сложившийся на рынке профицит полувагонов значительно сокращает рентабельность бизнеса и скорость движения грузов на железнодорожной сети. Поэтому мы выступаем в этом вопросе за баланс интересов всех участников перевозочного процесса. Прежде чем увеличивать или ограничивать срок службы подвижного состава, следует просчитать экономический эффект, который мы можем получить. Например, можно найти решение в постепенном обновлении парка инновационными вагонами, которые позволяют уменьшить срок простоя грузов за счет сокращения времени ремонтов. Таким образом, повышается доходность на вагон и сокращаются издержки.

– С какими проблемами в сфере проведения текущего отцепочного ремонта (ТОР) вам приходится сталкиваться чаще всего? Как Вы относитесь к идее включить затраты на ТОР в тариф?

– Неисправность вагона может возникнуть на любом отрезке пути, поэтому основной вопрос при проведении текущего отцепочного ремонта – это обеспечение безопасности движения аварийного подвижного состава, сроки и качество выполнения ТОРа. В работе депо Сибирской Вагоноремонтной Компании (входит в структуру ООО «ЗапСиб-Транссервис») мы стараемся учесть все эти аспекты.

Если же говорить про рынок в целом, то, на мой взгляд, нужно просто создать условия для честной конкуренции в сфере ремонта. Особенно на тех участках, где производится наибольшее количество отцепок. Частные депо на сервисном рынке выглядят достойно на фоне дочерних предприятий РЖД.

Горячей темой сегодня является и формула ценообразования на ТОР. Полагаю, что пока не ясен механизм взаиморасчетов между РЖД и частными депо, лучше повременить с включением затрат на ТОР в тариф. Хотя многие эксперты считают, что это оптимальный вариант для всех игроков, который позволит сократить документооборот, непроизводительный простой вагонов и более рационально планировать закупку запчастей.

Качество и экономика!

– Какова стратегия ЗСТС по обновлению и увеличению парка? Сколько новых вагонов вы приобрели в собственность или лизинг за последний год?

– В ближайшие 2 года мы намерены нарастить наш парк как собственных, так и арендованных вагонов до 20 тыс. единиц. В прошлом году мы сделали большие шаги в этом направлении. Так, сделка по приобретению ООО «Кузбасская транспортная компания» позволила увеличить парк ЗСТС на 3 тыс. вагонов. Также мы заключили контракт с Объединенной Вагонной Компанией (ОВК) на аренду 1 тыс. полувагонов на инновационных тележках «Барбер». В 2014–2015 гг. мы рассматриваем возможность расширить наш парк вагонов нового поколения, поскольку для нас важно не только оперативно доставлять груз клиентам, но и предоставлять под погрузку качественный подвижной состав и снижать себестоимость услуг.

– Расскажите, пожалуйста, подробнее о сделке по аренде вагонов производства Тихвинского вагоностроительного завода. Чем был обусловлен ваш выбор этих моделей? Какие преимущества инновационных вагонов на тележках «Барбер» для вас наиболее существенны?

– Вагоны на тележках «Барбер» – это новое поколение подвижного состава для пространства 1520. Подготовка к сделке шла несколько месяцев. Мы изучали технико-экономические характеристики новых вагонов, ситуацию с эксплуатацией и ремонтом их по всей колее 1520 мм.

Принять решение нам помогло несколько факторов. Во-первых, наша компания одна из первых на рынке ознакомилась с техническими преимуществами данных вагонов, так как Сибирская Вагоноремонтная Компания, входящая в структуру ООО «ЗапСиб-Транссервис», стала партнером ОВК в рамках организации сети сервисных центров по обслуживанию инновационных вагонов. Говоря о технических преимуществах, я имею в виду увеличенный межремонтный пробег до первого деповского ремонта (500 тыс. км, теперь это уже 6 лет) и увеличенный до 12 лет срок службы колесных пар. Все это позволяет значительно сократить стоимость обслуживания и ремонта вагона.

Во-вторых, просчитав экономику вагона за счет предоставляемой скидки на порожний пробег, мы увидели, что сможем снизить себестоимость транспортировки грузов. Сегодня в зависимости от маршрута (и особенно на дальних плечах перевозки, где нет обратной загрузки) ежедневно мы получаем 200–250 руб. дополнительной прибыли на вагон. В-третьих, вагоны, вопреки бродившим ранее домыслам, прекрасно проходят по габаритам и весу в новые вагоноопрокидыватели.

Поэтому в конце прошлого года «ЗапСиб-Транссервис» заключил контракт с Объединенной Вагонной Компанией на поставку 1 тыс. универсальных полувагонов с разгрузочными люками модели 12-9761-02 производства Тихвинского вагоностроительного завода. На сегодняшний день подвижной состав уже передан нам и используется для перевозки каменного угля и гематита, в основном на экспортном направлении.

– Насколько значимым для вас был факт предоставления скидок с тарифа при использовании инновационных вагонов? Какие еще меры вы считаете целесообразными для стимулирования операторов приобретать инновационный подвижной состав?

– Безусловно, предоставленная ФСТ скидка на порожний пробег является сильным конкурентным преимуществом вагонов нового поколения, особенно если оперируешь парком на протяженных маршрутах. А в связи с тем, что операторский бизнес теряет прибыль, возможность повысить доходность очень привлекательна.

– На каких маршрутах будут задействованы вагоны ТВСЗ? Каждый ли ваш клиент-грузовладелец может рассчитывать на предоставление именно этих вагонов?

– Мы эксплуатируем вагоны на тележках «Барбер» на экспортных направлениях, где плечи перевозки особенно широки, чтобы в полной мере получить весь экономический эффект. На сегодняшний день в этих вагонах мы доставляем каменный уголь и гематит, многие клиенты проявляют интерес к перевозкам именно в вагонах нового поколения.

В последнее время все чаще слышно о сходах подвижного состава. А это потеря прибыли не только для перевозчиков, но и для грузовладельцев. Все игроки рынка заинтересованы в качестве и безопасности перевозок. Поэтому сейчас мы рассматриваем возможность пополнить свой парк именно инновационными вагонами.

– Как будет организовано сервисное обслуживание новых вагонов ТВСЗ, их текущий отцепочный ремонт? Заключены ли уже соответствующие договоры?

– Обслуживание инновационных вагонов проходит в сервисных центрах Объединенной Вагонной Компании, организованных на базе ВРК-1, ВРК-2 и других предприятий, в том числе Сибирской Вагоноремонтной Компании, входящей в структуру «ЗапСиб-Транссервиса». На сегодняшний день организовано 30 таких точек на территории России и Казахстана, где проводится текущий отцепочный ремонт, организованы склады хранения деталей и узлов тележек «Барбер». Так как наш инновационный парк эксплуатируется на всей сети, то в случае непредвиденной ситуации мы будем обращаться в ближайшее депо. Но судя по тому, как вагоны показывают себя в деле, будет это еще не скоро.

К списку статей