Лизинговый бизнес – для крупных игроков

Недавно на отечественном рынке лизинга грузового подвижного состава стартовал проект новой компании RAIL1520, предоставляющей услуги оперативного лизинга. Своей оценкой емкости данного рынка, его специфики и возможностей поделился генеральный директор RAIL1520 РОМАН САВУШКИН. 

– Роман Александрович, расскажите, как появилась идея создания компании?
– Когда группа «ИСТ» увидела потенциал в этом бизнесе, мы сразу начали действовать: разработали стратегию, собрали команду менеджеров, сумели в короткий срок запустить проект и отладить основные бизнес-процессы. Группа «ИСТ» является крупным промышленным и технологическим девелопером. Большинство проектов группы – инновационные, но ИСТ работает и в финансовом секторе, контролируя значительные доли в ряде банков и лизинговых компаниях. Думаю, что наш проект позволил соединить и финансовые возможности группы, и глубокое понимание железнодорожного рынка, и производственные мощности нового вагоностроительного завода в Тихвине.

– То есть вы уже сдаете вагоны в аренду?
– Да, мы сразу стали покупать подвижной состав, отдавая предпочтение универсальным вагонам, заключили ряд контрактов долгосрочной аренды с крупными грузообразующими и транспортными компаниями.

– Рынок, безусловно, ждет открытия Тихвинского ВСЗ. Образование RAIL1520 является логическим продолжением создания крупного вагоностроительного холдинга?
– И да и нет. Мы позиционируем лизинговую компанию как независимый проект, в рамках которого вагоны будут покупаться на открытом рынке. Однако подвижной состав ТВСЗ – это уникальная продукция, и мы станем одним из крупнейших клиентов завода.

– В чем отличие RAIL1520 от других лизинговых компаний?
– Не знаю, насколько мы оригинальны, но наша идея состоит в том, чтобы создать крупную отечественную компанию оперативного лизинга вагонов, у которой будет доступ к подвижному составу нового поколения и качественному литью, а также сформировать профессиональную команду, которая сможет предложить рынку конкурентный рублевый продукт.

– На рынке уже есть несколько значимых игроков. Почему вы думаете, что всем хватит места?
– Отечественный рынок оперативного лизинга еще находится в зачаточном состоянии, даже несмотря на наличие достаточно крупных лизинговых компаний. Доля профессионального оперативного лизинга – не более 6% от общего парка вагонов. Если посмотреть на рынки США, Канады и Европы, то там этот показатель составляет 50–60% парка. В ближайшие несколько десятков лет мы придем к такой же структуре собственности. Думаю, на это есть несколько причин. Во-первых, грузообразующим компаниям нецелесообразно держать на балансе непрофильные активы. Сейчас многие собственники грузов покупают вагоны напрямую или через свои дочерние транспортные компании. Это связано с тем, что они хотят обезопасить доставку своих грузов и контролировать транспортную составляющую в стоимости продукции. С течением времени, когда наступит профицит транспортных услуг и данный рынок станет менее волатильным, эти компании начнут избавляться от непрофильных транспортных активов. Во-вторых, если мы говорим о транспортных предприятиях, то у них ограниченные возможности привлечения заемного капитала по сравнению с лизинговыми компаниями. Лизинговый бизнес понятен для рынка капитала: актив отделен от операционной деятельности, контракты – длинные и с фиксированными ставками. Этот бизнес легко оценивается, есть стратегия управления рисками. Вообще он предназначен для крупных игроков, поскольку те компании, которые первыми нарастят достаточный парк и получат доступ к новым рынкам капитала, будут иметь конкурентное преимущество и начнут активно поглощать других участников. Лидерами станут лизинговые компании с правильной стратегией развития и профессиональной командой менеджеров. Но пока места на рынке хватает всем.

– С какими заводами, кроме ТВСЗ, вы работаете?
– Мы постоянно общаемся со всеми крупными заводами России и Украины. Сейчас покупаем универсальные вагоны в основном в Украине. На протяжении последних двух лет рынок подвижного состава сильно изменился, он сконцентрировался в руках финансовых групп, которые контролируют поставки литья. Работать нелегко, но выручают хорошие отношения с независимыми производителями. Скоро состоится запуск ТВСЗ – тогда станет значительно легче.

– С помощью каких механизмов вы планируете финансировать покупку вагонов?
– Для любого лизингового проекта важен доступ к деньгам крупных финансовых корпораций и банков. Мы совершенно не скованы в размере собственного капитала (конечно, благодаря нашим акционерам). Однако ряд крупнейших международных инвесторов тоже проявили намерение присоединиться к проекту – сейчас мы ведем переговоры по этому вопросу. Основную часть средств компания привлекает в рублях. И на то есть два основания. Во-первых, мы не хотим брать на себя валютные риски. Во-вторых, это интересно нашим клиентам, которые хотят заключать сделки аренды в рублях. Однако мы не исключаем возможности того, что ряд фондов в управлении RAIL1520 будет номинирован в валюте. Будущее – за вагонами нового поколения.

– Считаете ли Вы нынешний уровень цен на подвижной состав адекватным?
– Сейчас рынок спекулятивен на 20–30%. Думаю, что цена на вагон, арендная ставка и заработок от перевозок – показатели, тесно связанные. Возить груз, сдавать вагон в лизинг или аренду и при этом иметь прибыль можно на любом рынке. Важно ответить на следующие вопросы: кто купил вагон? кто зафиксировал для себя цену? кто будет нести риски остаточной стоимости актива? На высоком, спекулятивном рынке надо быть очень осторожным: необходимо понимать, когда требуется остановить закупки. Лизинговая компания тем и интересна, что умеет хорошо оценивать экономику вагона на протяжении всего жизненного цикла, управлять рисками своего портфеля и привлекать соответствующее финансирование. На текущий момент компания продолжает активно закупать подвижной состав, но мы понимаем, когда надо остановиться. Важнейшим фактором в принятии решения о покупке вагонов является не только сама сделка аренды, но и качество клиентского портфеля лизинговой компании в целом.

– Как Вы думаете, с чем связаны колебания цен на вагоны в последние несколько лет?
– Я не буду говорить о дефиците литья и вагонов – все и так хорошо знают ситуацию. Хочу отметить, что рынок железнодорожного транспорта волатилен во всем мире, поскольку в каком-то смысле он является производной от товарных рынков. Примером может служить Северная Америка, где цены на вагоны, мягко говоря, непостоянны. Чтобы не было колебаний цен в рыночных условиях, в системе должен быть парк, который будет выполнять функцию клапана, то есть изменять размер рабочего парка. Раньше эту функцию брало на себя государство в виде инвентарных вагонов РЖД.

– То есть движение цен в рыночной ситуации неизбежно? Хорошо, а почему растет количество подвижного состава?
– Размер общего парка – это нечто другое: его рост в текущей ситуации в значительной степени связан со снижением общей эффективности системы. Речь идет не о том, что кто-то хуже работает. Я говорю о переходе на децентрализованную логистику, о наличии такого временного фактора, как передача инвентарного парка в дочерние компании, когда кратковременно происходит разрушение коммерческих цепочек. В отличие от других рынков, в России сейчас есть два эффективных инструмента, с помощью которых можно достаточно оперативно управлять рынком в ручном режиме, – это списание старого парка и наличие крупных транспортных компаний с государственным капиталом. Правда, это инструменты, которые лучше работают при необоснованном снижении цен.

– Как, по Вашему мнению, можно улучшить ситуацию?
– Существует ряд стратегических направлений, куда можно двигаться: повышение осевой нагрузки, прозрачность при формировании цен на транспортную услугу, укрупнение логистики, снижение эксплуатационных издержек за счет вагонов нового поколения. По осевой нагрузке основная работа уже сделана, теперь нужно более активно осваивать 25 тс. Многие сейчас озабочены увеличением порожнего пробега, простоев и, как результат, ростом общего парка вагонов. На рынке есть две идеи – управление общим парком и создание биржи. В общее управление я не верю, поскольку слишком много частных денег было инвестировано в подвижной состав и ограничение свободы участников рынка через принудительное управление частным парком не приведет ни к чему хорошему. Биржа – это сложная тема, которая нигде в мире по-настоящему не реализована. Есть путаница между настоящей биржей, псевдобиржами – информационными площадками, а также общим парком с единой ставкой на ручном управлении. Биржа должна гарантировать исполнение контрактов, участники – держать депозиты, а торговаться должен структурированный типовой продукт. Создание подобной биржи стало бы революционным шагом, который сильно изменил бы рынок, наверное, в лучшую сторону, с точки зрения цены на транспортные услуги, но не решил бы вопроса волатильности. Я больше верю в кооперацию крупных транспортных игроков в логистической сфере, естественно, на коммерческой основе.

– Какие вагоны планирует покупать RAIL1520?
– Считаю, что переход на осевую нагрузку в 25 тс не будет стремительным: пока есть нюансы с согласованием маршрутов перевозки, не вся номенклатура грузов может эффективно перевозиться в существующих кузовах (например, уголь). Но на тяжелых грузах уже сейчас можно получить хороший эффект. Думаю, скоро мы увидим целую волну новых проектов по разработке кузовов с улучшенными технико-экономическими показателями. Разработка и сертификация тележек Barber в двух исполнениях 23,5 и 25 тс является стратегически правильным решением. Это позволит быстрее распространить этот стандарт на отечественном рынке. А вообще будущее за подвижным составом, который будет иметь низкую стоимость жизненного цикла. До сих пор участники рынка воспринимают затраты на ремонт вагонов на тележках модели 18-100 и простои по ремонтам как неизбежность. С появлением новых кузовов и ходовых частей собственники увидят, что значит экономить на обслуживании подвижного состава.

Беседовала ЕЛЕНА НИКОЛАЕВА