У каждого свой путь

СЕРЬЕЗНОГО ДЕФИЦИТА НЕТ 

– Александр, какие факторы, на Ваш взгляд, определяют развитие рынка железнодорожных перевозок в настоящее время? 

– Во-первых, это продолжение структурной реформы. Создание «ТрансКонтейнера», Первой и Второй грузовых компаний, передача части парка обратно в управление перевозчика – все это, безусловно, важные моменты, влияющие как на распределение объемов перевозок между новыми собственниками вагонов, так и на ценообразование на рынке железнодорожных услуг, аренды и лизинга подвижного состава. 

Отдельно стоит отметить создание института операторов, их рост, укрепление на рынке, процесс разработки соответствующей нормативной базы. Сейчас уже довольно успешно функционирует целый ряд таких компаний, сопоставимых и по объемам перевозок, и по управляемому парку вагонов с бывшими и нынешними отраслевыми госкомпаниями. Кроме того, сейчас у основных игроков появилось понимание, что пора обновлять устаревший парк, а также что пришло время перехода на инновационные модели подвижного состава. 

Немаловажную роль играет сегодня и такой фактор, как стоимость ремонта старого вагона, которая для собственника или арендатора обходится примерно в 20–25% от стоимости его суточной аренды. В связи с этим по крупным компаниям в последнее время прослеживается тенденция создания собственных ремонтных мощностей, а также использования инновационных вагонов с максимальным межремонтным пробегом, произведенных по новейшим технологиям. 

– Насколько, по Вашему мнению, рынок сейчас обеспечен подвижным составом и как в сложившихся условиях должны действовать операторы? Скажем, политика наращивания собственного парка все еще является актуальной? 

– Здесь нужно уточнить, что мы имеем в виду. Существует специализированный и универсальный подвижной состав. По универсальному, в частности по полувагонам, последние 7–8 лет, за исключением 2009-го, наблюдался дефицит, что отражалось в том числе и в неоднократных обращениях грузоотправителей в РЖД, Минтранс и правительство с просьбой исправить ситуацию с вывозом грузов. Примерно с II квартала этого года вектор сместился в пользу грузоотправителей, и сегодня можно говорить о том, что рынок обеспечен полу¬вагонами, по крайней мере в отношении летней грузовой базы. 

Помимо того, если мы имеем в виду эффективность наращивания парка полувагонов операторами либо грузовладельцами, нужно заглянуть немного вперед, хотя бы на 3–4 года. Исходя из прогнозных и декларируемых грузовладельцами объемов перевозок, в 2015 году прирост к не самому плохому 2011-му должен иметь следующие показатели по отдельным категориям грузов: уголь +8%, руда +10%, строительные грузы +28%, металлы и металлолом +19%. Это серьезные цифры. При этом также нужно понимать, что к 2015 году парк полувагонов с истекшим сроком эксплуатации составит более 220 тыс. единиц. Это 44% от имеющегося сегодня количества (чуть более 500 тыс.). 

Соответственно, нужно учитывать все эти факторы. В конце 2008-го и в 2009-м, когда существенно упали объемы перевозок, всем тоже казалось, что парк уже некуда девать, и покупка вагонов (даже по тем ценам, в пределах $30–32 тыс.) казалась безумием. Думаю, все хорошо помнят, как ситуация изменилась в 2010–2011 гг.: снова вернулся дефицит универсального парка, и стоили вагоны уже совсем других, нежели в кризис, денег (до $80 тыс.). 

По специализированному подвижному составу ситуация другая. На минераловозы, крытые вагоны, различные виды платформ, по моему мнению, со стороны операторов присутствует достаточно серьезный спрос. Если вернуться к прогнозируемым объемам (2015 г. к 2011 г.), то здесь планируется довольно серьезный прирост: контейнерные перевозки +35%, минудобрения +23%, цемент +17% и т. д. Следовательно, если у оператора есть устойчивая грузовая база, то наращивание парка, конечно, даст ему определенные преимущества в соответствующем сегменте рынка. 

– А как Вы оцениваете сегодняшний рынок лизинга подвижного состава? Какой лизинг сейчас наиболее востребован – операционный или возвратный? 

– Операционный лизинг (он же долгосрочная аренда) уже достаточно развит и практикуется многими компаниями. У каждого оператора или грузовладельца могут быть свои причины для привлечения этого механизма. Например, кому-то не хочется увеличивать долговую нагрузку на балансе финансовым лизингом, поэтому он выбирает аренду. У другого есть желание наращивать объемы перевозок и для этого есть грузовая база, но не хватает денег на покупку вагонов либо на лизинговый авансовый платеж – здесь операционный лизинг дает оператору возможность нарастить грузовую и клиентскую базу. Крупные лизинговые компании, в том числе и наша, RAIL1520, в настоящее время предоставляют возможность приобретения вагонов в операционный лизинг, и я думаю, что данный вид лизинга подвижного состава будет востребован и в дальнейшем. По крайней мере есть такая тенденция. 

Возвратный лизинг также довольно востребован. Причины выбора этого инструмента похожи на те, что используются при выборе операционного лизинга: оператор хочет расти, покупать вагоны, не потерять свой рынок. Поэтому с помощью возвратного лизинга он привлекает средства, в то же время оставаясь с имеющимся парком, который просто меняет статус с собственного на арендованный, или лизинговый. Это нормальный рыночный инструмент для привлечения средств. 

Ну, а если коротко, то те, у кого есть деньги или нет проблем с долговой нагрузкой, скорее, выберут финансовый лизинг или просто купят вагоны. Операционный больше подходит для небольших компаний, желающих быстро расти, а также для тех, у кого перевозки несут не профильную, а вспомогательную, сопутствующую основному бизнесу функцию. 

УКРУПНЕНИЕ И ПОГЛОЩЕНИЕ 

– Как Вы считаете, насколько эффективно сейчас происходит управление вагонами? Последние нововведения в этой сфере способствуют улучшению ситуации на сети? 

– Ни для кого не секрет, что время оборота, в частности, полувагонов у частных операторов за последние 4–5 лет выросло в среднем на 25–30%, что само по себе уже о чем-то говорит. Понятно, что главная причина такого положения – это передача в рамках реформы основной части вагонного парка из РЖД в частные руки, а также рост числа операторов. Соответственно, та система управления вагонами, в том числе и порожними, которая строилась десятилетиями и нормально функционировала, была разрушена. Все понимают, что нужно что-то делать, и многое действительно делается, но в любом случае для этого необходимо и время, и определенные ресурсы. Плюс здесь в том, что в данной ситуации между перевозчиком в лице РЖД, грузо¬отправителями и операторами подвижного состава происходит диалог в части построения технологии совместной работы, чего не было при монополизированном рынке. 

– Я уже упоминал про рост оборота вагона по сети, и это действительно факт, поэтому и идут претензии от операторов и владельцев грузов. Нормативные сроки доставки грузов РЖД и так достаточно завышены, но даже они в последнее время не всегда выполняются. Основная причина здесь, помимо прочих, на мой взгляд, – это недостаточное количество локомотивных бригад и самой тяги: тепловозов и электровозов, а также неразвитость отдельных участков железных дорог. И это уже вопрос к владельцу инфраструктуры. 

– Следует ли в ближайшее время ждать каких-то перемен в части развития операторского сообщества? 

– Уже сейчас видна тенденция укрупнения и поглощения компаний. Думаю, в результате останется максимум десять крупных операторов, которые займут львиную долю (процентов до 80) рынка и будут возить грузы таких же крупных грузовладельцев. Возможно, что и сами грузовладельцы будут создавать для себя мощную базу по обеспечению транспортной безопасности. Остальную часть рынка – это в основном мелкие грузовладельцы – поделят между собой компании с парком до 1–2 тыс. вагонов. 

В принципе это уже происходит: крупным грузо¬владельцам неинтересно работать с мелкими, разношерстными парками операторов, они выбирают максимум 3–4 большие компании. И, соответственно, наоборот: мелким отправителям достаточно комфортно иметь небольших, но надежных операторов, пусть даже их будет и несколько больше.