ЛУЧ СВЕТА В КРИЗИСНОМ ТОННЕЛЕ

Решение о субсидировании лизинговых ставок при приобретении инновационных вагонов немного поддержало вагоностроителей. Однако государство не спешит существенно расширять спектр применения стимулирующих мер, ведь слишком активное использование подобных финансовых инструментов сопровождается вполне определенными рисками.

Инновации подстегнули рынок лизинга вагонов

Лизинг является таким финансовым инструментом развития рынка железнодорожных вагонов, который позволяет решить вопрос обновления подвижного состава при ограниченных инвестиционных ресурсах, что актуально как для операторов, так и для предприятий транспортного машиностроения. По данным директора по аналитическим исследованиям АО «НПК «ОВК» Андрея Цыганова, рынок лизинга подвижного состава в 2014-м продолжил рост, несмотря на сложную экономическую ситуацию. К концу ноября парк грузовых вагонов в лизинговом сегменте увеличился на 14% по сравнению с началом года и составил около 405 тыс. ед. Основными покупателями нового подвижного состава по-прежнему остаются лизинговые компании.

Такие показатели во многом объясняются действовавшим до ноября текущего года постановлением правительства № 41 от 20.01.2014 г. Оно предусматривало выделение субсидий на возмещение доходов российских лизинговых организаций при предоставлении скидки в случае приобретения инновационных вагонов с повышенной осевой нагрузкой (в размере 90% от затрат на уплату процентов по кредитным линиям, полученным с 1 января 2013 г.).

Инновационными вагоны признавались, если их осевая нагрузка превышала 25 тс, пробег от постройки до первого деповского ремонта гарантировался производителем не менее 500 тыс. км, а межремонтный пробег - не менее 250 тыс. км.

Предоставленной возможностью воспользовался ряд крупных операторов. Не случайно основным драйвером на рынке стал именно инновационный подвижной состав, доля которого в парке лизинговых компаний в ноябре по сравнению с январем 2014-го увеличилась почти в 8 раз.

Кроме того, как отметил управляющий директор ООО «Восток1520» Владимир Сосипаторов, к инновационным вагонам в 2014 году стали относиться менее настороженно, чем раньше. Ведь те, кто начал их использовать, успели оценить полученный эффект. В частности, от полувагонов и хопперов при перевозках массовых грузов. Это хорошо видно на примере отправки составов из вагонов повышенной грузоподъемности весом 7,1 и 8 тыс. т на направлениях Кузбасс - Дальний Восток и Кузбасс - Северо-Запад. Уровень технических отказов инновационных вагонов оказался в 3,5 раза ниже, чем в среднем по сети. А уровень доходности - один из самых высоких на рынке, подтвердил В. Сосипаторов.

Статистика показывает, что, например, в II квартале 2014 года более чем 10%-ный рост объемов выпуска грузовых вагонов обеспечили именно те заводы, которые производят инновационный подвижной состав. В частности, это УВЗ (+12%), Рославльский вагоноремонтный завод (рост в 3,6 раза), Тихвинский вагоностроительный завод (рост в 4,5 раза) и «Промтрактор-Вагон» (+17%). При этом остальные предприятия, где выпускается преимущественно обычный подвижной состав, заметно снизили обороты: например, «Алтай- вагон» сократил выпуск продукции на 52%, Завод металлоконструкций - на 27%, Барнаульский вагоноремонтный завод - на 13%, Армавирский завод тяжелого машиностроения - на 61%.

Инструмент эффективный, но рискованный

Тем не менее, как отмечают эксперты, цены на инновационный подвижной состав даже с учетом льгот по лизингу в текущих рыночных условиях для многих клиентов не позволяют окупать вложенные в него инвестиции. Поэтому значительная часть закупок новых полувагонов, например, по-прежнему представлена обычными моделями.

Картина складывается неоднозначная. По словам директора управления по работе с крупнейшими клиентами ЗАО «Сбербанк Лизинг» Анастасии Халиловой, предварительные итоги 2014-го показывают серьезное падение объема лизинга грузовых железнодорожных вагонов по сравнению с прошлым годом, пропорциональное снижению производства нового подвижного состава. Правда, эксперты полагают, что дно кризиса пройдено и в следующем году ожидается оживление.

Простимулировать закупки может, например, запрет на продление срока службы старых вагонов. До 2 августа 2014 года, то есть до момента вступления в силу технических регламентов Таможенного союза, касающихся работы железнодорожного транспорта, существовали лазейки, которые позволяли обходить этот запрет. Теперь старые вагоны могут эксплуатироваться, только если пройдут модернизацию. В таком случае, заметил заместитель генерального директора Brunswick Rail Владимир Хорошилов, владельцы старого парка вынуждены решать, что им делать: вкладывать средства в модернизацию подвижного состава, приобретать новые вагоны в лизинг или сокращать количество имеющихся в эксплуатации вагонов.

По данным НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ), с 2012 года доходность многих операторских компаний снизилась в 2,5 раза (до 500 руб./сут. за полувагон), в то время как количество подвижного состава на рынке достигло избыточного уровня. На этом фоне большинство собственников отказалось от пополнения парка. В связи с этим ряд экспертов предложили расширить круг получателей льгот по лизингу за счет приобретателей специализированного подвижного состава. Как полагают в Минпромторге, это помогло бы поддержать российских вагоностроителей в период снижения объемов выпуска продукции, попутно увеличив выплаты в бюджеты разных уровней.

Однако некоторые специалисты предупредили: активное применение лизинговых схем опасно - оно, как считают в ИПЕМ, способно истощить инвестиционные возможности компаний- лизингополучателей. Кроме того, как отмечается в недавнем письме СОЖТ в адрес ЦБ РФ, примерно 77% средств, инвестированных в покупку подвижного состава по лизингу в 2014 году, предоставлены кэптивным компаниям самих вагоностроителей. А при текущих ставках доходности операторского бизнеса выдаваемые на приобретение новых полувагонов средства могут оказаться невозвратными.

Вероятно, эти опасения сыграли свою роль: новое постановление по субсидированию лизинговых ставок № 1223 от 19.11.2014 г., заменившее ранее выпущенный документ № 41, по сути мало чем отличалось от него, за исключением, пожалуй, трех новшеств. Во-первых, появилась возможность получения покупателем двойной скидки на лизинговый платеж - при сдаче старого вагона на утилизацию. Во- вторых, льготы теперь предоставляются не только лизинговым компаниям, но и покупателям инновационных вагонов. И в-третьих, в список субсидируемого подвижного состава включены еще два типа вагонов - двухэтажные пассажирские и автомобилевозы. Как отметил министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров, в первом случае фактически речь идет о государственной помощи Тверскому вагоностроительному заводу. А что касается автомобилевозов, то, по данным компании «РейлТрансАвто», в разработке нового вида подвижного состава участвуют заводы «Трансмаш» (модель 11-720) и «Рузхиммаш» (модель 11-1291). Также подобный вагон есть у «Промтрактора» (модель 11-9772). И все эти предприятия тоже вправе рассчитывать на поддержку.

Железнодорожный тянитолкай

Сложившаяся ситуация наталкивает на вывод о том, что в РФ пока не удалось выработать скоординированную политику, связанную как с нивелированием профицита полувагонов на сети, так и со стимулированием приобретения нового подвижного состава. Действительно, отрасль в последнее время развивалась несбалансированно. Напомним, что в 2008-2013 гг. было приобретено в общем итоге 412,7 тыс. грузовых вагонов на 749,7 млрд. руб. При этом реальный спрос на новые вагоны экспертами оценивался в 350 тыс. ед. Вполне возможно, что эти оценки занижены. По статистике, общий парк сегодня превысил 1,2 млн. вагонов. При этом, по оценкам старшего вице-президента ОАО «РЖД» Анатолия Краснощека, в среднем на сети простаивает без операций 218 тыс. ед. Иными словами, около 18%. Если сделать такую поправку на объемы закупки грузовых вагонов, то получается, что реальный спрос на них должен был равняться 338,4 тыс. ед.

Фактически это означает, что собственники в течение нескольких лет приобретали подвижной состав с запасом. Поэтому сейчас излишек, накопившийся за предыдущие годы, необходимо нивелировать. Однако это может обернуться негативными последствиями для транспортного машиностроения, считает директор департамента стратегического развития Минпромторга России Василий Осьмаков.

Однако эти сомнения разделяют не все эксперты. Да и прогнозы по закупкам в лизинг выглядят обнадеживающими. Операторам приходится решать проблему модернизации своих парков даже в условиях финансовой нестабильности, и лизинг в этом смысле - вполне эффективный инструмент. По оценке А. Цыганова, рост лизингового сегмента сохранится и в среднесрочной перспективе. В условиях ограниченного доступа к финансированию российские промышленные предприятия предпочтут не брать на баланс непрофильные активы, а сделать выбор в пользу долгосрочной аренды подвижного состава. Соответственно, как и в 2014 году, может оказаться популярным возвратный лизинг. В любом случае время покажет, как будет развиваться рынок. В последующем, вероятно, определятся и перспективы дальнейшей поддержки лизинговых программ.

Прогнозы по закупкам в лизинг выглядят обнадеживающими. Операторам приходится решать проблему модернизации своих парков даже в условиях финансовой нестабильности, и лизинг в этом смысле - вполне эффективный инструмент. В условиях ограниченного доступа к финансированию российские промышленные предприятия, как полагают эксперты, предпочтут не брать на баланс непрофильные активы, а сделать выбор в пользу долгосрочной аренды подвижного состава.